2021成都车展 | 磅礴的野心 蚕食的市场

喧嚣背后，暗流涌动。

文 | 氚车龟

回到家花了两天的时间，试图将脑海中的成都车展拼凑出一个完整的模样。经历了暴雨带来的飞机延误改签、高速封堵，城市塞车之后，等我顶着浮肿的脸坐上回家的小巴时，脑海中的车展已经变得残缺不堪。

不同于前往成都时谈及新车的愉悦和与机械共鸣的快感，看到春熙路车企巨幅海报时的冲动与和友人侃侃而谈的兴奋劲儿，媒体日过后再也找不到成都车展于我来说有什么更多的意义。如同8月29日我身处车展的现场，早上的热忱与磅礴的野心，一天奔波过后，被鼎沸的人声消磨殆尽。

一天闷头大睡，我缓过神来。看着自己手机拍摄的车展照片和视频，看到流走于指尖的游客群众、形色各异的销售人群以及在展台上以新奇的摆放姿态面向外部的展车，我突然意识到情绪的产生与变化不光受现下环境的影响，过往与对未来的预测也将个人投放于变幻莫测的心理海洋。就像现代西方哲学里谈到的“（不）在场”的概念，在场的东西总会延展开来，将不在场的东西联结到一起，而不在场的也将对既有的产生深远的影响。

我对于成都车展的感受，亦是如此。不安的意味，笼罩在欢愉的上空。

野心与梦想

间隔4个月，上海车展后最值得期待的成都车展在疫情的反复中经历了延期，最后还是在八月末得以与大众见面。当然，相比上海车展，成都车展更像一个汽车大卖场，虽不乏新车上市或者首发亮相这样令人充满期待的时刻，但只要销售一句热辣奔放的四川话“先生看车迈？”就会把你拉回到属于成都车展的独有意味中去。

但即便如此，我还是被一些自主品牌的宣发架势震撼到了。

比如长城。

或许用“高歌猛进”来形容现在的长城是再合适不过了。不，应该称之为“长城系”。无论是4月中旬的上海车展，还是如今的成都车展，长城汽车俨然是最具有活力的车企，没有之一。

品牌覆盖范围之广，发布会数量之多，展位面积之大，长城的品牌线贯穿了整个车展，来来往往的媒体穿梭在长城的各个展台，一款又一款崭新的车型吸引着媒体的眼球，用水泄不通来形容丝毫没有夸大的成分。

WEY家族的“咖啡谱系”又添新丁“玛奇朵（参数丨图片）”；复古WEY官宣量产；欧拉芭蕾猫高调亮相；哈弗神兽系列推向市场；H9迎来最后一次改款；两年狂砍20万台的长城炮比肩而立；而最引人注目的坦克一口气连推400和500两款车型，让数字家族更加庞大。

还记得今年4月初在一次采访后的闲谈中，魏建军聊到自己开“大G”的感受，一股对奔驰大G的不满意从只言片语中流露出来，随后的上海车展坦克800便横空出世，虽然外形酷似“库里南”而受到吐槽，但货真价实的内饰和预计相对较低的价格还是激起了人们把豪华汽车价格打下来的小幻想，当然，这也体现了魏建军自己对于豪华越野的定义。

除了产品线，这个将“硬派”和“柔情”写在脸上的品牌正在以一种激进的姿态将理念灌输到互联网的每个角落。几乎全平台的头条都有长城系，几乎所有汽车网红都在不同程度地接触长城系，说到“越野”就会想到坦克300，说到“她经济”欧拉就是绕不过的话题。将营销“玩出圈”的系列品牌，逐步成为了人人都想蹭的流量热点。长城所占据的，不仅仅是“车”这一个title。

从都市到越野，从男性到女性，从复古到潮流，从燃油到电动，长城汽车似乎在通过成都车展这个平台向外界证明，2025年6000亿的营销收入绝不会是一句口号。

看看吉利。

本次成都车展上吉利汽车的发布会，发布了新的设计语言“能量风暴”以及第四代的吉利帝豪和首次亮相的博越X。这两款带有“平民”标签的车可以用一个词来形容，“扎实。”成都车展有着很强的展销意味，除了对新车的新奇会留住观众，实际的购买需求也会让展台显得人满为患，而且来得“更实际”。换句话说这两款车延续自上几代的销量以及扎实的用料就是吉利的底气。

当然吉利并非没有“营销出奇迹”的品牌，领克展台玩游戏的人络绎不绝，让人眼花缭乱的灯景也让领克展台显得更具有科技感。此次领克把家族的车都带齐了，从01到09，虽然不是什么新车上市，但是在互联网的放大作用下领克的任何一个细节都成了人们探求的对象。

而在8月19号，吉利董事长淦家阅更是提出了吉利汽车的五年发展规划，到2025年市场占有率位居中国品牌第一，销量达到365万辆（含极氪汽车），智能电动汽车占比超过30%；极氪汽车到2025年在高端电动汽车市场市场占有率居全球前三，销量达到65万辆；重点围绕GHS2.0混动技术、长续航可增程的智能插电混动、纯电市场等方面全面推动新能源计划，快速形成战略集群。

长城和吉利只是一个缩影。如今的汽车市场，道路越来越宽，竞争越来越激烈，尤其是在电动化和智能化的冲击下，用“星垂平野阔”来形容，再贴切不过。

通常情况下，一部汽车的生命周期大概在6-10年。7年前，自主品牌正在风雨中前进。

2014年，中国汽车工业协会公布的汽车行业月度产销数据显示，自主品牌市场份额呈现12个月的连续下跌趋势。当时包括长安汽车党委书记朱华荣在内的一众车企高管都认为，中国的自主品牌，在未来五年会死掉很多。唱衰自主品牌的论调也层出不穷。

这些论调当然不是空穴来风。波士顿咨询公司在2014年的一份关于中国车企的调研中就提到，85%的自主品牌车主计划在购买新车时更换品牌，而其中也仅有30%的车主愿意购买其他自主品牌。豪华品牌和自主品牌更是毫不沾边的两条线。

如今7年过去了，7年的时间里，死掉了许多曾经红极一时的自主品牌，也诞生了许多在不同赛道驰骋的新兴势力。

以往的“三大件”已经逐渐不再是领头自主品牌的卡脖子技术，在不断的模仿与创新中，中国的自主品牌，确实在走上更高的台阶。“柠檬、咖啡、蓝鲸”等等，多年来的技术积累，如今也有了崭露头角的时候。

荣光与守望

此消彼长。

自主品牌快速增长，但合资品牌真的弱了吗？

正如我在开头所提到的，鼎沸的人声之下，总会有些不一样的东西。

很多人觉得是由于成都车展没有上海车展规格高才导致的豪华车和合资车在气势上输了一截。其实不然。在参加车企活动时听一位前辈说过：“汽车企业，就是做营销的。”这句话当然有失偏颇，但也体现了营销环节的重要意义。

不得不说这两年“玩得花”还是要看中国车企。请明星代言，拍个宣传片，搞搞联名已经是陈芝麻烂谷子的东西了，或者说是最基本的操作。能够调动的群体不只买车大众或明星粉丝，而是深入大街小巷，能够在微博热搜占据一席之地才是新的标准。“内卷”的时代，显然成绩好的还是国内“摸爬滚打”惯了的中国自主品牌。

打造虚拟形象，造个人设，搞搞化妆，给汽车命名，请网红剧情演绎等等，正如同车展上自主品牌的众多活动，营销的威力让我眼花缭乱，在短时间内就进入了自我构建的“信息茧房”里。

当我翻看很多汽车app里的车友讨论区时发现，过度营销带来的危机已经开始显现。人们对于自主品牌的品牌开始有了信仰，很多车友提出的问题总会被一大堆人回怼甚至阴阳怪气，互联网带来的热情让很多人开始上头。这种建立在泡沫之上的信仰一旦破裂，留下来的是什么可想而知。

换句话说，目前国内一些车企的“光鲜亮丽”，如同“月涌之下大江流水”，是昙花一现还是江水涛涛，究竟能不能经受住时间的检验？当合资品牌回过神来，也开始逢迎，比如北京奔驰，拿掉三缸机，升级内饰，让原本的徽标重新焕发光彩，国内的自主品牌能不能跟上？

“极氪的减配风波，坦克的屡次停产，蓝鲸的‘虚鲸一场’，五菱mini的安全问题。。。。。。”

在风口上的自主品牌势必要迎来更大的风浪。

“星垂平野阔，月涌大江流”，既是乐景，也是哀情。如果说上海车展带来的是行业风向的转变，电动化要走向更广阔的舞台；那带有销售性质的成都车展更像是行业“血腥厮杀”前的预告。“金九银十”的盛宴，即将成为自主合资进一步纷争的第一枪。