自动驾驶连环夺命！技术不成熟只是表象

8月26日下午2点，在东京奥运村内，北园新光刚吃完午饭，准备回到奥运村住宅午休。

今年30岁的北园新光是日本的一位视障运动员，他要参加男子柔道81公斤盲人B2级的比赛。

他规规矩矩地走在人行道上，一辆巴士也朝着人行道缓缓驶去。

巴士的时速只有1～2公里，按理说足以应付任何突发状况，可没想到的是，当它接近人行道试图右转时，撞上了北园新光。

这实在是有点匪夷所思，北园新光也懵圈了。

因为撞他的巴士是丰田特别提供的自动驾驶巴士（Toyota e-Palette），是专门负责园区接驳的L4级自动驾驶车辆。

在东奥会及残奥会期间，园区内有十几辆e-Palette同时运行，此前也没有出现过任何差错，没想到竟然撞到了自己。

事故发生后，丰田解释称，正常情况下，巴士会感应到行人进入十字路口时自动停车。

然而，事发时巴士的安全操作员都注意到了北园新光并试图刹车，但北园新光仍然被撞到。

随后，丰田公司为这起事故致歉，称对于自动驾驶有些“过于自信”，并停止了残奥村内的自动驾驶服务。

丰田汽车CEO丰田章男也以喜闻乐见的方式鞠躬道歉。

他承认，目前自动驾驶技术可能并不成熟，“这表明让自动驾驶汽车在普通道路上行驶还不现实”。

实际上，由于事发时车辆速度极其缓慢，所以北园新光的伤势不重。

不过，蔚来事件的发酵让公众对自动驾驶变得格外敏感，因此，残奥村事件迅速登上了热搜。

在热搜背后，自动驾驶的光芒正在消散，人们开始反思，自动驾驶真的安全吗？

“不是自动驾驶技术到了该反思的时刻，而是资本市场乃至整个社会过度炒作夸大自动驾驶的技术成熟度！”

蔚来车主遇难后，吉林大学汽车研究院院长管欣拍着桌子说。

的确，当前的营销手段可谓无所不用其极，销售人员绝口不谈“辅助”二字，张口闭口都是所谓的“自动驾驶”。

中国青年报线下调查发现，3家4S店，仅有1家的销售人员提醒这是辅助驾驶，不是完全的自动驾驶。

另外两家的销售人员则一直把自动驾驶挂在嘴边。在一次试驾中，一名销售员为了展示所谓自动驾驶的性能，甚至在行驶中双手离开方向盘，在车内从容喝水。

实际上，这些所谓的自动驾驶都属于夸大宣传、虚假宣传，是为了营销而故意误导用户。

早在今年1月份，工信部就对自动驾驶技术进行了明确的分级。

0级为应急辅助，1级为部分辅助驾驶，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。

按照工信部的标准，现阶段绝大部分所谓自动驾驶的车辆都只是2级——组合辅助驾驶，距离5级的完全自动驾驶还非常遥远。

所以，自动驾驶闯的祸，厂商的夸大营销难辞其咎。

可遗憾的是，即便销售员告诉用户，这只能辅助驾驶，做不到全自动，也很难阻止悲剧的发生。

就好比，香烟总会在包装盒上印刷“吸烟有害健康”的字样，然而这种提醒对瘾君子实际上毫无帮助。

其中的根源在于，辅助驾驶在对抗人性，而人性很难经得住考验。

关于这一点，谷歌早就给出了答案。

2013年，谷歌和初出茅庐的特斯拉达成合作，共同研发“半辅助智能驾驶系统”，英文名为“Autopilot”。

可合作不到半年，项目就被谷歌单方面紧急叫停。

谷歌给出的原因是：对辅助驾驶的依赖不仅会让使用者分心，保证驾驶员能做出及时的反应。

同时无法

原来，谷歌在内部征集员工对Autopilot进行测试。在测试前，员工被告知辅助驾驶系统并不可靠，一定要全程保持警惕。

不料，试验结果相当糟糕。当时速达到90公里后，驾驶员要么开始打盹，要么在车内玩手机，还有的甚至开始化妆。

由于分心的缘故，驾驶员已经失去了对周围环境的感知，即便遇到了危险往往也来不及做出反应。

经过这次测试，谷歌意识到，辅助驾驶在对抗人性中的依赖心理。

因为，人很难完全控制自己，很难在合适的时候开启辅助驾驶，在紧急情况下手动接管。

就好比，过去平直的高速公路总是容易导致注意力涣散，进而引发事故，所以才会故意设计更多的弯道。

其中的道理如出一辙。驾驶员一旦对看似安全的辅助驾驶产生依赖心理，就很难让自己保持专注。

谷歌的这次试验，基本算是给辅助驾驶判了死刑。

这也导致谷歌最终放弃了辅助驾驶，全力以赴地投入到无需人工介入的全自动驾驶技术，成立了著名的Waymo公司。

其中的转变，非常符合谷歌“不作恶”的价值观。

而那些“大胆”采用辅助驾驶系统的车辆，实质上是给自己安装了一枚隐形炸弹。

一旦车主经受不住诱惑爱上了辅助驾驶的种种便利，也就亲手按下了炸弹倒计时的开关。

反人性的辅助驾驶不仅十分危险，还很可能会给车主带来二次伤害——先出事故，再背黑锅。

前不久的蔚来事件就充分暴露了这一点。

8月22日，蔚来遇害者林文钦的家属已经向警方报案，称蔚来涉嫌毁灭证据。

家属出示的报警资料显示，他们向警方提供了两项证据，一项是蔚来工作人员承认私自接触车辆的视频，一项是蔚来工作人员承认私自接触车辆的录音。

显然，林文钦的家属担心蔚来篡改数据，误导第三方检测机构作出不利于林文钦的责任判定。
要知道，类似的事情已有先例，温州的特斯拉车主陈先生就曾被特斯拉反咬一口，告上法庭。
去年8月，陈先生驾驶特斯拉遭遇车辆失控，事故导致陈先生大腿被截30厘米，腰骨碎裂，经抢救勉强活了下来。

陈先生认为是刹车失灵导致事故发生，可没想到，第三方机构给出的检测报告却是：陈先生负事故全责。
原来，第三方检测结构从方面拿到数据，得出了陈先生没有踩刹车，而是在事故前踩油门的结论。
陈先生完全不认可这份结果，他对媒体信誓旦旦地表示：“我有十多年的驾龄，对车辆的操作十分娴熟，不可能出现油门当刹车的低级错误。”
网友也纷纷对陈先生表示同情，开始质疑检测报告的客观性。可就在这时，特斯拉反而拿着检测报告正式起诉陈先生！
对于刚做完手术的陈先生来说，特斯拉的一纸诉状不啻于一次暴击。
正是因为有类似的前车之鉴，就不难理解林文钦家属的报警举动。如果不这样做，被蔚来反过来起诉也不是什么天方夜谭。
因为，传统汽车以硬检为主，第三方检测机构有能力对事故原因进行专业鉴定，作出公正权威的判断。
而对于现在的新能源智能汽车，软件、生态已经越来越重要，在发生事故时，智能化系统的数据内容成了判定责任的重要因素。
可这部分数据实质上掌握在厂商手里，第三方检测机构很难绕开厂商直接获取数据。
这意味着，厂商拥有过大的话语权，完全有能力左右事故责任的判定，这导致很多车主不信任第三方检测机构的结论。
还记得前不久的特斯拉车顶维权事件吗？
维权者由于过激行为被上海警方行政拘留5日，原本只是一起简单的交通事故，最终反而被拘留，被社会热议，成了一起社会问题。

根本原因就在于，维权者坚信事故的主要原因是特斯拉刹车失灵，而特斯拉方面却坚持要求将车辆送交第三方机构检测，找出事故的真正原因。
看似公正的特斯拉，实际上吃准了第三方机构没有相关数据的弱点，试图掌控局面。
综上，所谓自动驾驶汽车其实是个大坑。
一方面，只要习惯了系统接管车辆的便利，就等于打开了潘多拉的魔盒；另一方面，系统背后的数据被厂商牢牢控制着，一旦出现问题，厂商很容易把责任推出去。
如果真的遇到这种情况，恐怕谁都无法平息心中的怒火，原本简单的交通事故就很容易升级为社会事件。

关于新技术的生命周期，有一条著名的阿玛拉定律：我们总是高估技术的短期价值，而忽略其长期影响。

就像这根曲线，新技术诞生后，会以最疯狂的速度攀升到顶端，然后迅速下坠至谷底，接着缓慢抬升。
AR、VR、谷歌眼镜等消费领域的新技术都是如此。
在经历了最初的资本狂欢后，公众慢慢意识到，它们的实际价值不足以承载其背负的期望，热情也因此迅速退却。
在这个过程中，投资人、股东、消费者的钱包受损，当然也有少数人趁势赚得盆满钵满。
自动驾驶技术也正在经历从巅峰到谷底的过程，不过，跟它们相比又有不同之处。
区别在于，自动驾驶的坠落是带着血的，它不仅仅谋财更可能会害命。

因此，类似自动驾驶、脑机接口等涉及人身安全的新技术，是不是有必要像研发新药一样，进行严格的层层试验与检测，确保安全之后再进行商业推广？
要知道，一个新药要想通过认证，需要经过新药申请、动物实验、4阶段人体实验等复杂的流程。
从最初的测试到FDA认证通过需要8至10年的时间，期间消耗的资金量非常巨大，但最终呈现给公众的是被验证安全有效的药物。
既然新药的FDA认证已经被证明是行之有效的方法，那么同样涉及人身安全的自动驾驶、脑机接口、人造子宫、人体增强等技术，是不是也应该效仿新药FDA认证，进行电子FDA认证呢？
毕竟，公众不应该是试验新技术的小白鼠，抹平这类新技术的波峰不应当出现“带血的抛物线”。