东六环地下隧道首设疏散救援专用通道 位于行车通道下层 便于救援车径直抵达事故点

原标题：东六环地下隧道首设疏散救援专用通道 位于行车通道下层 便于救援车径直抵达事故点

原标题：东六环地下隧道首设疏散救援专用通道 位于行车通道下层 便于救援车径直抵达事故点

在“巨无霸”盾构机的平稳掘进下，东六环地下隧道正在逐渐延伸，9月16日已经掘进超过六百米，即将完成盾构掘进总长度十分之一。一个个风险源正在被攻克，继完成下穿京榆旧线后，东六环地下隧道还将在年内下穿通州运潮减河。

值得一提的是，东六环地下隧道三层结构，首设疏散救援专用通道层，位于行车通道下层，便于救援车径直抵达事故点，提高疏散救援效率。

地下隧道年内下穿运潮减河

东六环改造工程是北京首次采用盾构法施工的高速公路，也是国内首次应用国产16米级超大直径盾构机。“隧道采用明挖与盾构结合工法，盾构单头掘进长达7.4公里，是目前全国最长的同类工程。”首发集团东六环项目管理处负责人何历超介绍，东六环改造工程线路全长约16.3公里，全线设置4座互通立交，9座加宽桥梁。改造工程分为直接加宽与入地改造两部分，其中入地改造段为京津公路南侧至潞苑二街北侧，隧道长度9.2公里。

改造工程另一大难点，是在地下深处由北向南穿越9条道路、4条轨道和3条河道，最大埋深达59米。“隧道穿越的都是高压富水的沙层，沿线建构筑物多，风险源多，必须采取各种技术措施对施工安全进行保障。”何历超介绍，“巨无霸”盾构机马不停蹄，继8月完成下穿一级风险源京榆旧线公路后，将在年内继续下穿通燕高速、运潮减河。

“隧道在京榆旧线下方15米至20米深度成功穿过，沉降控制在毫米级，几乎无扰动成功穿越风险源。”何历超表示，接下来穿越运潮减河由于距离河道较近，施工中将通过加固等有效措施，保证穿越过程中对河道没有扰动，确保施工安全。

目前，隧道西侧“京华号”盾构机顺利掘进575米，东侧“运河号”盾构机完成掘进70米，即将完成盾构掘进总长度十分之一。同时，路基正在进行加宽段施工；桥梁正在进行桩基、承台、墩柱、盖梁和箱梁施工。按照工程计划，东六环改造工程将于2023年底完工。

每80米设置一处疏散楼梯

通过可升降沙盘，可以清晰立体地看到东六环改造工程整体线路布置和环境情况。从纵断面上看，东六环隧道共分为三层，顶层为重点排烟通道、中间层为行车通道、下层为疏散救援专用通道及管线廊道。据悉，这也是国内首次设置专业救援通道层的公路隧道。

在长达9.2公里的隧道内行车，一旦发生严重交通事故、停电、遗撒等险情，这个特殊结构将极大提高救援效率。何历超介绍，盾构隧道两端设置了由地面直通隧道下层通道的专用匝道，救援车辆从隧道管理区出发，通过专用匝道直达隧道下层，走“捷径”抵达发生风险事件的点位。同时，司机和乘客也可从逃生通道下楼梯进入下层专用救援通道内。

据介绍，隧道全线共设置用于应急管理的车行横通道4处、人行横通道14处；盾构段设置逃生竖井3处，上下疏散楼梯166处、间距约80米，明挖段设置应急港湾2对。隧道南北洞口附近分别设置了隧道管理区，满足隧道监控和救援的要求。

当隧道内出现遗撒、行人进入、停电、轻微交通事故等风险事件时，安装在隧道内的无死角监控系统会自动识别，监控中心将立即启动应急预案，洞内外信号设施将对行驶车辆进行引导和提示。当隧道内出现坏车或严重交通事故占用全部车道时，通过洞内外信号设施关闭事故车道，并利用隧道两端立交进行交通分流，禁止车辆进入隧道，应急处置单位第一时间进入现场处置。(孙宏阳)