“海底先锋”为深中通道沉管隧道E13管节沉放“开路”

10月16日，伶仃洋海域超级工程深中通道项目建设迎来新进展。当天凌晨6时50分，经过27个小时连续作业，深中通道沉管隧道E13管节顺利完成沉放对接。至此，沉管隧道累计完成15个管节沉放对接，已建成沉管隧道长度达到2351.5米。

“金雄”轮在深中通道施工海域。 通讯员/受访者 中交广航局 供图

90吨“巨斗”海底精挖基槽

深中通道全长约24公里，其中，海底隧道长约6.8公里，沉管段长约5公里，由32个管节和最终接头组成，是目前世界上最宽的海底沉管隧道。此次沉放的E13管节为标准管节，长165米，宽46米，高10.6米，重约8万吨。

沉管浮运安装，是海底隧道施工中的“重头戏”。决定这一“重量级”工程成败的关键因素，不仅包括出坞、浮运、系泊、安装等工序，还取决于前序的隧道基槽开挖。

根据沉管隧道工程施工工序，在沉管浮运安装前，需要历经隧道基槽开挖、块石夯平、清淤、碎石整平等工序。作为沉管隧道工程“开路先锋”，中交广航局投入了国内首艘具备定深平挖的精挖抓斗船“金雄”轮，首艘清淤专用船“捷龙”轮，以及万方耙吸式挖泥船“万顷沙”等多艘先进设备。

“金雄”轮的巨型抓斗。 通讯员/受访者 中交广航局 供图

“在沉管浮运安装前，我们需要开挖出一条海底基槽，用于沉放重达8万吨的沉管。为保障E13管节顺利安装，2021年7月项目部就使用‘金雄’‘金建’等专用施工船舶，进行E13沉管隧道基槽开挖工作。”中交广航局深中通道项目经理马定强介绍道。

“金雄”轮，是国内首艘具备定深平挖的大型精挖抓斗挖泥船，由中交广航局投资建造，曾在港珠澳大桥岛隧工程等重大工程建设中做出突出贡献。“金雄”轮前方吊起的大抓斗高约10米，宽约3米，完全张开跨度达9米。

“在常规疏浚作业情况下，十几米高、斗重超90吨的抓斗，受抓斗重力、海风、海浪、海流等多因素影响，一般开挖深度是2米左右。在深中通道沉管隧道基槽开挖中，则是要在近30米海底下，将基槽开挖精度控制在50厘米以内。”深中通道项目部工程部部长张营开介绍道。

施工时，“金雄”轮可根据船体姿态自动调整开挖深度，水手根据定位系统操纵四个施工锚精准定位后，挖泥长便通过手中的操纵杆把这个90吨“巨斗”缓缓放到海底，通过显示屏可以清晰地看到“巨斗”在海底的深度和姿态。

“我每天都要操作几百次整个作业流程，现在仅仅听钢丝和背后机器的声音就能够判断抓斗的状态了。”经验丰富的“金雄”轮挖泥长梁安学说道。

梁安学正操作“金雄”轮开展挖泥作业。 通讯员/受访者 中交广航局 供图

“深海吸尘器”狭小水域灵巧“绣花”

E13沉管隧道基槽精挖完成后，基槽上铺设厚约3米的块石和碎石，使沉管能够“安稳”地沉放在海底，但由于海底水文条件复杂，加上通航船舶对海底基床产生扰动影响，短短几个月，铺完块石垫层的海底就沉积着近半米厚的淤泥，这时候就需要出动“深海吸尘器”的“捷龙”轮进行深海清淤。

“受西侧E12沉管固定回填及东侧E14沉管基槽块石抛填工序的影响，留给‘捷龙’轮‘施展拳脚’的区域长度不足200米，而‘捷龙’的‘长鼻子’就达63米。船舶既要小心翼翼调整着姿态进行清淤，又要时刻保持与其他船舶沟通交流不影响施工作业。”“捷龙”轮书记刘志平介绍道。

E13沉管隧道基槽是首个需要在块石垫层上清淤的基槽，由于海底铺设的块石直径在8～30厘米，“捷龙”轮清淤吸头最小孔直径为20厘米，并且吸力大，大部分石块容易被吸走，如何让吸头“只吃肉不吃骨头”成了一大难题。

正在深中通道施工海域开展作业的“捷龙”轮。 通讯员/受访者 中交广航局 供图

为此，项目部与船舶组建党员技术攻关小组，经过近50个小时不断地试验，对比两种不同施工方案，最终确定通过适当抬高吸头深度进行清淤的方案，这样既最大限度保证工作效率，又能很好地保护块石垫层不被破坏。

10月5日，项目团队克服重重困难，前后共经历3次清淤，完成了E13沉管隧道基槽清淤工序，并顺利通过业主及监理组织的施工验收。

目前，沉管隧道已完成15个管节沉放对接，项目正加紧推进后续沉管隧道基槽基础处理施工。

【采写】南方日报记者 何伟楠

【通讯员】王朝阁

【作者】 何伟楠

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端