智能网联汽车通信标准必要专利许可初探

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来源：IPRdaily中文网（iprdaily.cn）

作者：王蒙 兰登紫金

原标题：智能网联汽车通信标准必要专利许可初探

对于汽车而言，使用通信标准技术的核心部件即为TCU (Telematics Control Unit)，即远程信息控制单元/车联网控制单元。如今有了5G通信技术，尤其是依靠网络低时延，以及更高的带宽，可以突破车内局域网的限制，和外界进行通信。因此，在通往汽车驾驶自动化的道路上， 5G通信SEP就成了兵家必争之地。

智能汽车已成为汽车行业发展趋势，各种规范标准都在加速制定中。就在本文定稿之际，《汽车驾驶自动化分级》国家标准也已正式出台，并将于2022年3月1日起实施。其将驾驶自动化等级共划分为 L0-L5 级[1]。除了L0 级的应急辅助 (Emergency Assistance) 外，L1-L2 级的辅助驾驶以及L3-L5 级的自动驾驶，实际上都对车辆的“网联”（即车辆的无线通信）能力提出了不同程度的要求。

智能网联汽车通信技术标准

目前，车联网方面存在着两种技术，一是DSRC，即Dedicated Short Range Communication，意思是专用短距离通信技术；二是C-V2X，即Cellular Vehicle-to-Everything，意思是基于蜂窝网络的车联网技术。两种技术其实对应于两套标准，一个是IEEE802.11p，一个是3GPP。DSRC的工作原理简单点说，就是路侧单元 (RSU) 和车载单元 (OBU) 进行双向通信，但DSRC应用于短距离通信，其本质对应的是无线局域网 (Wi-Fi) 的标准，因而DSRC性能存在局限性，难以支持高速移动场景，而C-V2X是基于蜂窝网络的车联网技术，能够完成车与车、车与基础设施的直连通信，从技术上来说更先进。

5G通信标准必要专利 (SEP)

SEP涉及到两个核心话题。一是认定，即只要制造实施了符合标准的产品，就绕不开这些专利的保护范围；另一个是侵权判定，具体为不需要获取厂家的详细技术方案，只要知道厂家使用了通信标准，专利权人只要发一个和该通信标准的对照表即可。对于汽车而言，使用通信标准技术的核心部件即为TCU (Telematics Control Unit)，即远程信息控制单元/车联网控制单元。没联网之前，关系到车辆的舒适性和安全性的传感器数据会通过内部网络，传送给车内的车载控制单元分别进行控制。如今有了5G通信技术，尤其是依靠网络低时延，以及更高的带宽，可以突破车内局域网的限制，和外界进行通信。因此，在通往汽车驾驶自动化的道路上， 5G通信SEP就成了兵家必争之地。

传统汽车行业专利许可模式

汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。一部车根据其型号的不同，通常由一万多个不可拆卸的独立零部件及数万个可拆卸的零部件组成。在专利许可谈判中，如果权利人都来找整车厂的话，对于整车厂来说将是一个无比巨大的工作，客观上也不太可能。另外从这些专利本身来讲，保护的大都是零件的机械结构或者制造方法，而这些不同的零件整合在一起才构成一部汽车的最基本的功能，即“行驶”。因此，在汽车行业的专利许可通常是纵向许可，要么是零部件供应商自己的专利，要么是第三方的专利许可给零部件供应商，由零部件供应商把由此产生的许可费作价到零部件采购合同中，并在合同中规定由零部件供应商解决可能产生的专利纠纷，即传统的许可模式整车厂基本上不需要额外支付许可费。

通信行业专利许可模式

区别于传统汽车行业专利许可模式，在通信行业，基本上都是以移动终端售价作为许可费率计算的基础，通过谈判最终确定许可费率的许可费定价模式。

目前为止，5G领域主要的SEP专利权人已经公开的许可费率情况，如下表1所示。可以看出，华为公布的许可费率是最低的，且不分高端与低端手机。其他的专利权人高通、诺基亚、爱立信的许可费率都在其之上。

表1：5G领域主要的SEP专利权人已经公开的许可费率情况

总的来说，一是以固定价格按部收取，区分或者不区分高低端；二是以固定比率为基础，乘以终端售价。

但问题是，这种收费模式合理不？我们先不谈对于汽车行业是否合理，单就通信行业本身来讲，为什么要分高端和低端呢？高端和低端的通信功能是一样的。许可费应该能够反映该项专利技术带给消费者的实际价值，消费者购买到的高端手机往往是具有更强大的拍照功能，更好的屏幕表现等，并不是更“高端”的基础通信功能。

所以，在某种程度上，通信SEP持有人以终端价格作为许可基准的方式实际上压榨了其他技术贡献带给终端产品的价值利润。笔者认为，合理的许可收费价格是应该考虑通信技术在手机所应用的所有技术中的动态占比的，至少在使用完全相同的5G通信技术条件下且终端售价不变，随着时间的推移，在其他的专利技术对消费者价值贡献度越来越大的情况下，其5G通信SEP的许可费价格应该是越来越低的。

汽车行业通信SEP许可问题初探

Avanci就是以固定价格按每辆车收取，不区分高低端的形式。Avanci成立于2016年，是由爱立信、高通、诺基亚等几大IT巨头联手推出，为汽车和物联网制造商提供的无线专利授权平台。下图1是Avanci对于3G和4G的许可定价[2]。2020年7月28日，美国司法部反垄断局宣布，其已针对Avanci 5G许可项目进行反垄断审查并表示该平台将不太可能损害竞争。但对于5G SEP，Avanci将以什么价格进行许可还没有披露。

图1：Avanci 对于3G和4G的许可定价

目前已有少数车企如大众、宝马、沃尔沃等已加入Avanci平台。虽然Avanci对被许可方并未作出限制，但实际情况是，Avanci的被许可方却都是终端车企，并没有零部件供应商，这有违传统汽车行业的许可规则。故通信行业的"专利许可方"与汽车行业的"被许可方"之间的争议频发，如诺基亚与戴姆勒之间的诉讼之争。该诉讼的详细经过本文不再赘述，网络上的解读很多，笔者主要就诺基亚与戴姆勒之间的核心争议点（一个认为应该按照整车价格算，另一个认为应该按照TCU组件价格算）即许可费的计算方式进行一些探讨。

1.到底是以整车价格算，还是按照TCU组件价格算？

符合FRAND原则的计算方法可能不只有一套，但实际上，专利持有人原则上必须能够在价值链的最后阶段就其技术在可销售终端产品中的经济利益中获得一定份额。原因在于：如果该SEP技术只在价值链的最后阶段才创造价值时，就只能以可销售终端产品（即整车）来计算。比如有两个最小可销售单元（TCU组件）A和B，标准必要专利a保护的是一个系统级别的技术，有且仅有A和B一起被组装在车上作为整体使用的时候价值才能体现。这时候专利权人就会发现很难估算标准必要专利a在最小可销售单元A和B中的价值了，估算不了价值，许可费问题就无从谈起。所以，至少应该保证以按照整车价格算的方式得到支持。

2.到底是以固定价格收取，还是以最终售价的百分比收取？

假设有两辆整车，所有的硬件都相同，即在技术层面上，带给客户的功能价值体验完全一样（即没有配置上的区别），唯一的区别在于一辆是高端品牌车，一辆是低端品牌车，两者因为所蕴含的品牌价值不同导致售价不同。那么对于这两辆整车来说，许可费是否应该相同？

首先，专利的价值应该止步于技术价值，非技术价值所带来的收益，专利不应该在其中占有份额。但问题在于，技术价值是否对品牌价值的塑造也有所贡献？原则上来讲，品牌价值的塑造是消费者端所感知到的所有价值合力而成，技术价值是其中之一，理论上也应该有所贡献。故对于上面举的例子来讲，这两辆整车许可费应该有所区别，即还是以最终售价的百分比收取较为合理。

3.如果是以最终售价的百分比收取，如何确定合理范围？

笔者觉得，在确定以最终售价的百分比收取的时候，还有如下两个要素要考虑：

一、要考虑技术本身对于产品的贡献度，比如手机，离开了通信模块，手机就变成了玩具，彻底失去了它原本的功能，所以对于手机来讲，通信SEP对于产品的贡献度非常大。但是对于汽车来说，情况就很不一样，离开了通信模块，汽车的基础功能不受影响，目前来说，可能受影响的就是一些附加功能，影响了客户的使用体验；但如果考虑到未来的自动驾驶，5G通信SEP技术对于自动驾驶的贡献度可能就非常大了。所以这里面就有一个过程，笔者建议进行一个许可费率的区分，随着通信技术在汽车产品中的价值贡献度逐步提升，一点点提高许可费率标准。这在客观上也比较合理，比如划分成A、B、C三个等级费率。

二、要考虑5G应用场景。如果两部车使用的是一样的通信模块，即从硬件上来看是一样的，但是实际的使用不同，比如数据的发送量不属于一个量级，一个只用来发送些车辆诊断数据，另一个不仅包括诊断数据，还包括各种各样的行驶数据，那也应该进行区分。故需要对5G应用场景再进一步进行拆解，比如将许可费率划分成两个梯度，D和E，分别对应着带宽需求的高低（当然也可以增加维度，比如再区分对于低时延的不同需求）。

综合上述两个要素考虑，至少可以给出6个梯度区间。这样以汽车的实际销售价格为基础，根据实际情况，乘以这6个梯度区间的不同系数百分比，得出最后的许可费。

图2：许可费率Z与通信技术的价值贡献度X、带宽需求Y的函数关系（示意图）

4.其他一些影响因素探讨——不同国家产业格局、反垄断等

上文简要地对许可费收取方式进行了一些探讨，但实际的情况要复杂得多，比如还涉及到各个国家的司法管辖权以及不同国家间的产业格局等。例如日本产经省2020年发布的《多部件产品标准必要专利合理许可价值计算指南》中，明确提出了“供应链所有厂商都有权获得许可 (license to all)”的原则，实际上是明确表示了对于本国汽车产业的支持立场。欧洲的车企和通信行业同样强大，因此博弈和诉讼频发，且法院通常左右摇摆不定；国内的汽车行业是国民经济的支柱产业，且考虑到在电动车领域的弯道超车，不太可能同意标准专利权人以整车作为最终许可对象。

最后，值得一提的是，2020年11月12日，在“中国汽车知识产权年会”上，“汽车标准必要专利工作组”正式成立。其将围绕行业差异、许可规则、许可模式、许可对象等核心问题进行研究，计划出台“汽车标准必要专利许可指南”。而这个“汽车标准必要专利工作组”就是由工信部科技司委托成立的，特邀的是国家反垄断局的相关领导做主旨演讲，意图明显。再结合目前国内整体上的反垄断的高压态势，笔者估计最终指南肯定是有利于汽车厂商的。

参考资料

[1] GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文）。

[2] 来源于Avanci官网，https://www.avanci.com/

来源：IPRdaily中文网（iprdaily.cn）

作者：王蒙 兰登紫金

编辑：IPRdaily王颖 校对：IPRdaily纵横君