蔚来十月围城

10月，蔚来汽车销量3667辆，同比下降27%，环比下降65%。创造了自去年7月以来交付量的新低，有点一朝回到解放前的意思，被业内公认遭遇“脚踝斩”。

这也是蔚来自8月份后，第二次被挤出新能源销量榜前三。

承压

蔚来自己认为，是工厂改造耽误了交付。当然，还有芯片荒，李斌曾在电话会表示，缺芯对于车企挑战最大的地方在于：很难预判哪一款芯片突发什么问题。

当然，还有确实存在的，蔚来不愿提及的一些问题。

比如，今年8月，因蔚来“自动驾驶”功能引发交通事故，导致蔚来用户意见分化，粉丝黏性降低。要知道，蔚来汽车的营销模式曾被媒体曝光：车主帮忙卖25台车，就能让你进入“国内最高端的用户俱乐部”。

又如，除了新势力中如特斯拉、小鹏等老对手后劲十足之外。传统势力迅速崛起，对蔚来已经形成明显压力。这个10月，比亚迪创下以一打十的佳话，大众ID销量近13000辆，而BBA正憋着大招，一触即发。

再如，随着用户的增加，蔚来引以为傲的极致服务正在缩水：用NIO Space代替NIO House，将终身免费换电改为每月免费6次；换电站的数量也明显跟不上用户的换电需求，导致了很多换电站面临长时间排队的情况，严重影响用户体验。

内外部双重承压之下，蔚来的销量出现恍惚在所难免。

亏损

数据显示，蔚来汽车第三季度总营收为98.053亿元人民币，同比增长116.6%，环比增长16.1%；净亏损为8.353亿元人民币，同比收窄20.2%，环比扩大42.3%；归属于公司普通股股东的净亏损为28.589亿元人民币，同比扩大140.7%，环比扩大333.6%。

另外，蔚来的整车毛利率在今年不断环比下滑。一季度蔚来整车毛利率为21.2%，二季度为20.3%，到三季度则下滑至18%。

一言蔽之，随着同比销量的增加，蔚来的营收在增加。然而，始终还是一桩“赔钱赚吆喝的买卖”，单车挣钱能力在降低，亏损在加剧。蔚来的存续仍然要依靠资本不间断的大量输血。

具体来看，弱化蔚来赚钱效应的主因大致有二。

第三季度，蔚来的研发费用为11.931亿元人民币，同比增长101.9%，环比增长35%。

另外，第三季度，蔚来的销售及管理费用为18.249亿元人民币，同比增长94.1%，环比增长21.8%。

答案似乎很明了，是投入产出比的问题，影响到蔚来的盈利。作为初创新势力，亏损也不止蔚来一家，到底有没有必要把蔚来的亏损单独拎出来说道说道。

“祸”根

我们先看蔚来的研发费用。

犹记得，在2020年Q4财报电话会上，李斌曾表示：蔚来会加大研发投入，预计将增加一倍，达到50亿元左右。

然而，蔚来今年前三个季度累计的研发投入为27.63亿元。这和当初制定的目标还有23亿元左右的差距。大概率，蔚来在今年第四季花不了超20个亿的研发费用。

所以，当我们看到蔚来研发投入一路走高时，其实这个数字连自己的预算都没有达到。甚至最终结果可能还不如2019年蔚来的研发投入。至于和传统大佬比起来，都还不在一个量级，包括蔚来在内的新势力们，研发之路才刚刚开始而已。

基于上述，可以得出结论，研发并没有拖累蔚来。

再来看销售及管理费用。

据蔚来称，这部分费用的增加主要是由于销售和服务职能人员成本，以及与销售和服务网络扩张相关成本的增加。同时，还体现在包括换电站、超级充电桩等能源供给建设。

那么，蔚来第三季度销售及管理费用18.249亿元人民币是一个什么概念呢？

我们对标相似度极高的小鹏汽车来看。

小鹏汽车2020年全年销售及管理费用为29.21亿元。分摊到4个季度，每季大概7亿多元。显然，蔚来在该项的投入是小鹏的2.5倍。

即便和自己比，该项费用也在飙升。2020年，蔚来销售及管理费用为39.32亿元。今年一个季度就花掉去年全年量的46.4%。

一旦蔚来把极致服务当作卖点时，蔚来运行中的开销就真的 “覆水难收”。

两难

蔚来的问题，在蔚来自己看来，继续做量，成为当前最直接有效的解决办法。

李斌曾透露：不排除进入大众市场的可能性。

在继续深挖高端市场的同时，拓宽产品线，覆盖大众市场。按照计划，2022年下半年还会交付两款基于NT2.0技术平台的新产品。这预计是面向大众市场的新品牌。

在Q3财报电话会上，李斌还表示：从全球化的角度来讲，希望蔚来是全世界用户最满意的一个品牌。长期来看，我认为中国以外的市场占我们销售的目标达到50%是一个合理的计划。

市场下沉和海外拓张，是蔚来开源的两条重要之路。

这样的方法能不能解决问题？

当然可以。通常认为，新势力一旦达到800亿的年营收规模，可实现盈亏平衡。按照42万元单车成交均价来计，蔚来需要20万辆的年销量。

蔚来什么时候能够达到这个销售规模，不得而知。可以明确的是，在疫情、缺芯、产线升级等诸多原因之下，蔚来2021年第四季度的销量预期为23000—25000辆，月均8000辆的水平，基本维持今年的正常表现，没有激进元素介入。

事实上，问题的关键不在于蔚来什么时候达到盈亏平衡的体量。而在于，蔚来用什么样的方式去达到。

在蔚来APP里，已经有用户向李斌谏言：靠积分堆起来的满意度 （太多问题靠积分解决了）经不起风雨，只要服务减少用户就会牢骚，需要太多的资源去维护这个满意度，宁可把这个资源投入到研发，或让利给新车主，产品力和用户规模才是护城河。

问题确实已经真实的存在。

蔚来5分钟换电的承诺，早已成为过去时。一旦在用户上考虑做增量，按照蔚来目前的运营方式，就必然投入海量资金做基建，做服务。否则，就口碑崩塌，产品滞销。那是不是又意味着，亏损继续呢？

蔚来真的已经陷入进退两难的境地。

结语

光环的背后是数不尽的辛酸。

蔚来产品下沉、服务缩水或将成为必然。蔚来正在变得平庸，也必将变得平庸。平庸又何尝不是多数人的人生常态呢？只是，这份平庸，或许正是蔚来当初讨厌的样子。