你知道纯电平台也有纯度之别么？

文 | 嗷嗷胡

“油改电”的时代已经过去了，我们并不怀念它。

今天，任何一家车企如果尚未拥有专属的、原生的、专门的纯电动车型平台，大抵可以认为它眼下要么无心、要么无力迎接纯电时代的到来。见识过“油改电”深坑的消费者对这三个字草木皆兵，也明白了基于燃油平台的电动车总是将就，基于真正的纯电平台有多重要。

但话由人说，无论厂商还是“被绑架了你就眨眨眼”的媒体，总是有文字游戏能混淆视听。这还不算，即便是车企确实在主观意图上为电动车设计的纯电平台，客观上也不一定就彻底推翻了过往的燃油车结构而没有残留，也不一定就完全发挥和利用了纯电动车的先天优势。

或者你这么想，此时此刻从零开始设计一款兼容油电的所谓“通用平台”，但是只用它出品纯电动车——这也叫“纯电专用平台”不是吗？与其迷失于宣传话术，与其听车企一面之辞，都不如抛开现象看本质，自己肉眼看透所谓“纯电平台”们的真面目。

燃油车发展了百年，至今绝大多数地球人这辈子都只坐过油车。对于并不深究汽车本质的普通人，也就很容易无从察觉到（燃油）汽车为内燃机做出了哪些牺牲和妥协，受到了哪些局限和制约。

现在我们常说电池难伺候，其实内燃机何尝不是？不过是大家伺候了百年习惯了。

但大家其实应该都听过“电动车打破了内燃机带来的局限”这类说法，从其中已经可以窥知一二。内燃发动机和相关的传动系统，使得现代汽车的整个车头/前机舱，被一坨上几百千克重、同时散发大量热的“铁疙瘩”死死占据（中置、后置本文不作涉及）。

在后方，无论是后驱车的纵置变速器，还是前驱车的排气系统中段，都需要车辆中央留出一个通道，并在前排防火墙附近形成一个明显的凸起。这个中央通道几乎贯穿全车，形成了我们习以为常的后排中央地板隆起，前排则成了中央扶手箱。

因为变速箱纵置与中央传动轴的关系，后驱、全驱车的中央通道一定比前驱车尺度更大，这甚至潜移默化影响了人们的审美观，宽大的前排中央扶手区成了豪车的标志性特征。拥有四驱版本的前驱车，中央通道也往往比仅有前驱版本的前驱车更占地方。

如果是基于纵置引擎的燃油平台或所谓通用平台的电动车，你就很容易发现这类结构的残留。

这是宝马X7（参数丨图片）

而这是宝马i4电动车，虽然有所遮挡，但还是能看到类似结构

对于这一块继承于燃油车的，不得不闲置的空间，宝马的做法是在电池包的最下平铺层之上，再见缝插针添了两个小电芯模组。但纯电动车电池系统的最佳方式是彻底平铺，这可以让每一部分的电芯拥有基本相同的散热条件，大部分叠加模组见缝塞电芯的，都是这一类非纯电专属平台的电动车型。

前驱车面临的问题则是防火墙距离车舱过于近，追根溯源是前横置引擎的燃油车，需要让内燃机位于前轮轴之前，从而将前后轴间的空间尽量留给车舱。如果基于前驱燃油车平台开发电动车，或者是新的纯电平台沿用了老的结构设计，就可能会出现丰田bZ平台这样的凸起结构。

其原因是前轮转向机、转向拉杆位于前轴之后，挤占了后方高压线路走线空间，于是只得为线路“撑起”一块凸起。而转向拉杆位于前轴之后，则是横置前驱车内燃机置于前轴之前的副产物，历史遗留问题。

电池包左右两侧结构也可以说明问题，真正的电池包结构位于轮胎内侧以内，留出了充裕的碰撞保护空间，这多见于刚刚开始研发电动车的车企。宝马在iX3上有类似的保守操作，到i4和iX上便将电池包向外延伸以增加内部空间。

同时，bZ平台电池包侧面的防撞结构，明显独立于车身地板结构存在，暗示这一结构与车身的抗侧撞并没有实现完全的统一设计，这可能会对车身重量造成影响，并最终影响到电耗与续航。

虽然丰田bZ平台是一款刚刚诞生的纯电平台，也确实被广泛认为是丰田第一个专属的纯电平台，但它身上还是能看出不少燃油车的结构遗存。至于缘何如此，则是另一个更大的

本田不久前推出了自己的纯电计划，一次性宣布了两款纯电e:N平台：e:N F、e:N W。其中e:N F仅提供前驱，e:N W则拥有后驱和全驱两种构型。一看到电动平台与前驱联系起来，你应该打起十二分审视。

仔细观察，e:N F与丰田bZ有同样的后置转向拉杆，而e:N F的前轴与电池组之间还存在着更大的空间空白。这就意味着本田基于e:N F平台打造的电动车，续航里程无论如何也赶不上同尺寸的真正纯电平台车型。在此类问题的掣肘下，到底是不是真的纯电平台，已经无甚所谓了。

另一面，大众MEB、现代E-GMP、通用Ultium、吉利SEA（PMA-1），这几大纯电平台都有着类似的特征：非常规整的单层平铺电池，前后轴之间最大化的车内空间，尺寸较小的前后悬架结构，没有多余的车身结构。

吉利SEA，电池组充分利用了轴间空间

现代E-GMP，电池包前后端非常接近极限

奔驰EVA，完全平整的电池组上部

大众集团的MEB和PPE两大纯电专属平台，可以作为一个范例。二者都采用了完全平铺的电池包设计，这意味着车身底部已经不存在燃油车那样的凹凸结构，电池布置不会受到掣肘。二者都选择了更方便的后置快充接口，于是可以用更短的线束实现高压系统后置，顺带拥有了后驱为主的驱动系统。由于后驱为主，廉价的后悬架结构不再适用，二者都用上了五连杆后悬。

MEB主打中低端，PPE面向中高端，二者（目前可知）的主要区分，一是前悬架，MEB只本分地选择了麦弗逊结构，而PPE当然需要双叉臂前悬。另外MEB的电池选择，主要靠改变电池模组数量改变带电量，而PPE则提供了更灵活的电池高度、车身离地间隙选择，可以适应的车身高度范围更大，以利于奥迪和保时捷打造轿跑车型。

纯电驱动带给汽车设计的变化是根本性的，甚至至今也不敢说人们完全发掘出了纯电时代的确定形态。要让电动车真正发挥出目前技术条件下的最大潜力，一个彻底站在纯电视角下思考的专门平台是必备的前提。