皮卡消失，总量迎来年末谷底，工信部第350批新品公示之N类货车基本型篇

从全汽车产业视角看，工信部前批的第349批汽车新产品公示共2547款，而本批只有2236款、环比下降-12.2%。随着大盘整体走低，本批N类货车基本型新品申报力度伴随性减弱，除牵引大类外，基本品种的载货、自卸类双双遇冷，特殊工况的越野、专用类也有不同程度下滑，皮卡类更是直接“消失”，尤其在缺少前期系列化新品的救市后，最终促成了年末的谷底。

载货/自卸双双大幅缩水，唯有牵引类独善其身

本批N类货车基本型合计175款，环比净减79款、下降-31.1%，出现大面积“滑坡”，亦是今年以来的最低值。受大盘剧烈震荡的影响，各公告字头新品多有波及，具体看：

• 1字头载货类78款，净减74款、大幅下滑-48.7%，成为本批跌幅最大的品类。其中轻卡减少49款、跌幅超六成，重卡减少23款、下降近半数，可知轻/重卡双降才是主因。

• 2字头越野类3款，包括2款重卡和1款中卡，即四川南骏新祥康系列NJA2110EDH33A越野汽车底盘，GVW=11.2吨。

• 3字头自卸类35款，减少9款，其中八成均为中重卡，轻型蓝牌自卸偏安一隅。

• 4字头牵引类47款，增长13款，成为正能量的唯一代表，替代燃料新品继续超过半数，尤其新能源保持四成强，成为暗夜中持续坚挺的热门方向。

• 5字头专用类12款，主要包括特种作业7款和起重2款。

• 皮卡类本批全面“消失”，当然这也与公告准入条件的调整有关，即可与整车同期申报而无需单独拆分，本批便有长城金刚炮（参数丨图片）、东风日产锐骐6Pro和中兴领主/威狮的27款整车新品申报。考虑到多用途货车底盘的“专车专用”，加之近期GB/T 40712-2021《多用途货车通用技术条件》的发布，皮卡类即将迎来新一轮洗牌，有望进一步明确商乘兼具、与纯载货的N类货车区隔的身份。后续笔者也会及时跟踪行业对皮卡的技术法规调整动向，选择更适合的维度进行“贴身服务”。

本批由于轻卡新品式微，6吨以上的中重卡水涨船高、再度突破七成占比大关，与年度平均值的六四开相比具有一成的变化幅度。这也充分表明广大车主关注的并非“合规蓝牌”新车，而是现有车辆能否有活干、有货拉的生存问题。牵引类的份额被等比放大、甚至突破1/4占比，也说明牵引仍是货车行业的关注焦点，尤其看重NEV的应用——随着新玩家的不断涌入、可选产品的大幅增多，曾经看似蓝海的领域也很快会变成竞争激烈的红海。

本批的“特殊车型”继续保持两款。其一是东风商用车在上批申报的天龙KX系列DFH4250C15危险品牵引汽车，变化参数从后悬3片板簧调整为空气悬架。另一亦为上批申报的东风集团华神DV5系列EQ1316GL6DJ3载货汽车底盘，轴数修正为“4”，其余参数不变。此类公告重申应属操作BUG，好在笔者在分析时已留意到此问题车型，结合申报参数和图片进行了手动修正，因此对结果并无影响——这也是精准数据分析的必备要求。

2吨微卡和三轴牵引动态增长，北汽瑞翔推出博腾M3小卡

近半年合计1302款新品，虽比上期减少33款，但仅有-2.5%微降依然可忽略不计。由于样本足够大，“5+1”GVW格局保持均衡发展，本批仅做微调，变化幅度只有1%。由此可知，笔者使用的“半年动态监测维度”可更好揭示N类货车行业的整体变化趋势，尽管可能出现周期性的大幅波动（例如本批），但从一个时间段来看则处于可接受范畴。这也是利用长周期观察维度进行行业监测的好处，不受偶发起伏所干扰，可以坚定对货车行业的信心。

与上期相比，由于新品总量减少有限，因此绝大多数的重点细分吨位都处于企稳态势（变化幅度在±5款），主要变化如下：

• 明显净减少是4吨级的205款，也是受“合规蓝牌轻卡”直接冲击的对象，目前已与3吨级小卡形成均势；

• 2吨级微卡以半年合计50款整体走高，主要受河北长安新卡Plus、雷丁野马MINI卡、东风小康等企业新品系列化的拉动；

• 25吨级以262款整体走高，主要受益者还是6×4牵引车，合计179款、占比68.3%，进而可知后贯通桥的双轴驱动依然是载货车中的王道（双驱）。

前几年在轻型车行业风生水起的北汽银翔，重整旗鼓后开始以北汽瑞翔的形象重新上路，本批申报了4款博腾M3系列小卡新品，可看出意图通过LCV重返市场的信心。与常见的平头小卡相比（如北汽福田祥菱M系列），博腾M3的前围凸起、因而前悬稍长，也由此形成了自己的特色。纵列大灯略有五十铃范儿，具体灯组进行了重新整合，V字型前中网在小卡圈中亦不多见。该系列GVW全部为3495kg，设置有单排和双排座驾驶室，车宽1730mm，车高1965/1980mm（单/双排），轴距2850/3200mm，前6后5板簧悬挂，搭载东安动力1.6L、122马力或五菱柳机2.0L、133马力汽油机，最高车速110km/h。对于本已竞争激烈的小卡行业，北汽瑞翔的今番加入或将掀起新的波澜，毕竟前身的银翔幻速在轻型乘用车领域具有丰富经验，小MPV和SUV也曾经是街车，在局部地区保有地域优势，只待后续如何操作新兴的LCV轻型商用车业务。

柴油 & CNG反弹，BEV/FCV有升有降

分燃料类型看，本批柴油动力虽然反弹至半数左右，汽油动力却缩减了近8个百分点，进而导致传统燃料整体依然低于年均七成的水平线。

替代燃料方面，NG动力合计5.4%份额也是近半年来的高点，尤其受到CNG隔批出现的拉动。新能源总体维持了三成份额，NEV渗透率“涨势喜人”，其中BEV小幅攀升，HEV整体企稳，而FCV则稍有下滑，总体维持了均衡发展势头。

本批有3款CNG动力小卡，分别为：

• 重庆长安申报了跨越者D5系列SC1031UFS62CNG载货汽车底盘，双排座驾驶室、车宽1808mm、轴距3250mm，GVW=3495kg、整备质量1755kg，前4后5+3/4板簧悬挂，搭载五菱柳机2.0L、122马力气体机，最高车速110km/h。该车右侧轴距间和后悬尾置CNG气瓶，左侧轴距间还布置有15L汽油油箱用于发动机起动或紧急情况使用。

• 唐骏远程申报了锋锐系列ZB1035DD/SE1L载货汽车底盘，有单/双排座驾驶室两款基本型可选，车宽1750mm、轴距3.2/3.4米（单/双排），GVW同为3495kg、整备质量1.4/1.5吨（单/双排），前3后3+2板簧悬挂，搭载东安动力1.6L、105马力气体机，最高车速110km/h。该系列CNG气瓶布置在轴间的左右两侧。

如今传统大中型客车的龙头企业多已介入货车领域，诸如一通三龙均已不再是简单的改装专用车初级形态，而是直接介入整车生产。尽管仍有行业公模或其他货车原型车的影子，但迈出这一步仍属不易——除了产品研发，货车在生产组织、配套资源、市场营销方面都与客车有较大不同，更是需要亲力亲为的探索之处。在这个充满变数的时代，与其墨守成规、不如主动求生。

• 宇通集团本批申报了ZKH1040P1FCEVJ1燃料电池载货汽车底盘，驾驶室采用公模、并做局部微调，基本参数遵循了蓝牌轻卡行业的通行做法，尚无法进行创新。该车搭载上海重塑燃料电池+荣盛盟固利LMO动力电池，都是业内的成熟供应商，匹配宇通客车120kW驱动系统，最高车速100km/h。

• 苏州金龙在与江淮汽车合作后，也不断在N类货车领域“出新（能源）”，本批申报了KLQ1100JLNEV纯电动载货汽车底盘。该车宽2310mm、轴距3365mm，GVW=10.5吨、整备质量4.41吨，前8/9后9+7板簧悬挂，搭载宁德时代LFP动力电池，两轴间左右侧置，苏州金龙160kW驱动系统，最高车速89km/h。

各大类N类货车GVW Max-Min扫描

牵引类GVW Min已连续六个批次由教练车占据，即前篇介绍的大运N8E系列CGC5120XLHD6BABA牵引教练车，GVW=12495kg。

重卡类GVW Min本批同样选定在14000kg，即北奔重汽V3系列ND5140TTZZ04特种作业车底盘，GVW=14000kg，双排座驾驶室2-Cab。与上批的红岩杰虎类似，北奔该车亦为标准宽体重卡，车宽2550mm、轴距4.2/4.5米，故归为重卡范畴。

中卡类GVW Max=14050kg，即湖北三环创客Trucker系列STQ1145L06Y2N6载货汽车底盘。该车宽2.21/2.26米，也由此可以乘坐3人，排半驾驶室可选侧风窗或封闭结构，虽名为中卡、实为“大轻卡”变型车。该车轴距3.65/3.9/4.2米，前8/9后11+8板簧悬挂，整备质量4.6吨，搭载云内动力4.3L、185马力柴油机，最高车速88km/h。

中卡类GVW Min=6495kg，即江铃顺达系列JX1061TSG2BEV纯电动载货汽车底盘，整备质量2640kg，双排座驾驶室，车宽只有1890mm、轴距3360mm，实际属于窄体轻卡级别。该车搭载宁德时代LFP动力电池，苏州朗高120kW直驱系统，最高车速100km/h。该套底盘为JX3061TSG2BEV纯电动自卸汽车的基型车，形成整车后全长5990mm，自卸货厢尺寸3080×2000×400mm，最大承载2.85吨，在市政基建中是将工程车与自卸车有机结合的一种车型，很有特色。

轻卡类GVW Max继续为蓝牌极限的4495kg，由于本批4吨级新品大幅缩水，合计只有12款。柴油动力回归六成占比的强势地位，NEV合计5款，包括1款FCV和4款BEV，分别是江西吉利远程星智JGL1047BEVMJ4、解放J6F系列CA1042P40L3BEVA84、现代商用车泓图CHM1046ZDC33BEV和重汽豪曼H系列·前晨ZZ1048G17ZBEV1纯电动载货汽车底盘，后者还采用了换电模式。不过笔者认为，换电路线发展至今已明显分化为“真换电”和“假换电”两种：前者应是车企出于技术路线考虑而主动为之，是多元化路线的尝试；后者则更多出于商业模式考虑，意图利用换电的“车电分离”降低车辆购置成本，打消客户顾虑、鼓励市场应用，更像是一种披着技术外衣的营销手段，因此也更受资本市场青睐。但切记新能源汽车绝非短期逐利，长期稳定而健康的发展模式才是行业所需。

轻卡类GVW Min=2600kg，本批两款同为BEV载货汽车底盘，即重庆瑞驰EC31系列CRC1030DC15E-BEV和福汽启腾N50EV系列FJ1030EVAB5，同为后单轮驱动，有共平台的传统微面。其中后者也为厦门金旅所采用，即第347批申报的XML1030DEVF0纯电动载货汽车底盘。

微卡类GVW Max=2480kg，即此前河北长安申报的星卡Plus系列化车型SC1022SFAC6载货汽车底盘，车宽1780mm、轴距3.4米，双排座驾驶室，整备质量1270kg，后单轮驱动，前独立后4+2板簧悬架，搭载东安动力1.6L、122马力汽油机，最高车速115km/h。升级后的长安星卡Plus已彻底摆脱了此前与窄体微面共平台的影子，成为长头小卡的正式一员。

微卡类GVW Min=2060kg，即东风小康C31S系列DXK1021TK18JH9载货汽车底盘，车宽1635mm、轴距3.2米，整备质量995kg，前独立后6片板簧悬挂，搭载重庆渝安淮海动力1.6L、122马力汽油机，最高车速120km/h。该车同属2吨级，也是上文细分GVW中2吨级整体走高的缘故——既然1.8吨以下的传统微卡日渐式微，在具备足够承载力的同时，产品向更大级别延伸也是必然。（完）

文：C3