一、基本案情
中国A工厂与国外B公司签订货物买卖合同，A工厂是卖方，B公司是买方，价格条款为FOB深圳。B公司随即指定深圳C货代公司安排运输事宜。A工厂随即将案涉货物交予C货代公司并同步向其出具托书（ Booking ）。C货代公司接受委托后，以自己的名义向D船公司订舱，并向A工厂出具了以C货代公司为抬头的提单样稿。
A工厂提供给C货代公司的案涉货物《商业发票》（ Invoice ）载明货值为100万美元；而案涉货物的报关单则载明货值为50万美元。
货物运抵后，C货代公司在没有收到A工厂的放货提示和电放保函的情况下，就擅自向美国B公司交付了货物。而美国B公司并未向A工厂支付货款。
A 工厂钱货两空，无奈遂诉至法院，要求C货代公司承担赔偿货物损失100万美元。
C货代公司则辩称：国外B公司指定C货代公司办理货运事宜，并向C货代公司支付代理费及海运费，国外B公司与C货代公司成立海上货运代理法律关系，其只是根据国外B公司的要求进行放货，C货代公司未收到货款应向国外B公司索赔；而A工厂与C货代公司并无合同关系，不应当向A工厂赔偿；即便是法院最终判定C货代公司应当赔偿，也仅仅以报关单载明的金额即50万美元作为赔偿基础。
二、争议焦点
1.本案A、C之间成立什么法律关系？
2.本案A工厂的货值损失是100万美元还是50万美元？
三、法院判决
最高院：本案A、C之间成立海上货物运输合同法律关系，C货代公司应按照《商业发票》载明的货物价值即100万美金为基础赔偿A工厂。
四、律师评议
1. 法律关系认定
随着国际贸易实务的发展， 我国外贸出口货物有80%左右采用FOB条件成交，中小货主居多，其商业议价实力有限 。
在FOB贸易术语下，国外B公司负责安排运输，国内A工厂在指定的装运港（深圳）将货物交至国外B公司指定的船上，国外B公司随即承担货物自装运港装上船后的一切风险，且通常国外B公司会在货物到港后再支付货款。为了便于控制货权，在买卖双方确定交易之时，国外B公司会指定某一货运代理人即本案C货代公司进行具体操作，国内A工厂照要求，将货物交C货代公司即可，并听从C货代公司的指示配合其出运货物。由于C货代公司系国外B公司指定的，从某种程度来说国外B公司更享有 货物控制权 ，其完全有可能和其指定的C货代公司、甚至是目的港代理相互串通，进而实现 无单放货 ，最终导致国内A工厂钱货两空。
FOB价格条款与传统贸易有很大不同 ：在传统贸易中，卖方A工厂即是发货人，又是托运人；买方B公司则是收货人；而FOB价格条款下，卖方A工厂只是发货人、而买方B公司则即是托运人、也是收货人。众所周知，海运提单有三个法律功能：承运人接收货物的收据；海上货物运输合同证明；在目的港凭以交付货物的物权凭证，在传统的贸易方式下，这三个法律功能 三位一体均归于卖方A工厂 ；而在FOB价格条款下， 三个法律功能发生了分离 ，对国内A工厂来说，是承运人接收货物的收据；对国外B公司来说，是海上货物运输合同证明和在目的港凭以交付货物的物权凭证。卖方A工厂因为不是运输合同的当事方，根据 合同相对性 原则，其无权要求承运人签发提单，承运人也无此项义务。
为有效平衡三方之间利益关系并弥补前述三个法律功能的分离 ，《中华人民共和国海商法》借鉴《汉堡规则》，在第42条中作出特别规定：“‘托运人’是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人与承运人订立海上港运输合同的人；2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”这样在FOB贸易方式中，就把托运人一分为二，第一种是 缔约托运人 ，是与承运方订立海上运输合同的人，即本案国外B公司；第二种是 发货托运人（或实际托运人） ，就是指虽未与承运人签订运输合同但把货物交给承运人运输的任何人，即本案国内A工厂。 为了进一步保护我国FOB卖方权益 ，最高院关于《海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第8条规定，“货运代理企业接收契约托运人的委托办理订舱事务，同时接受实际托运人的委托向承运人交付货物， 实际托运人请求货运代理企业交付其取得的提单、海运单或者其他运输单证的，人民法院应予支持 。”
基于此，通常，C货代公司会以自己的名义向船公司即实际承运人D船公司订舱，D船公司签发的船东提单(即Master B/L)的托运人为C货代公司；C货代公司再向国内A工厂以无船承运人身份，签发货代提单(即 House B/L)给国内A工厂，承诺将货物从起运港运至目的港。随后待A工厂收到货款后，再将货代提单交给国外B公司，后B公司持货代提单向C货代公司或者是C货代公司在目的港的海外代理人 换取船东提单 ，并凭借船东单向船东提货；或者是A工厂在收到货款后直接“ 电放 ”，即A工厂将货代提单交回给C货代公司，并指定国外B公司为收货人，C货代公司再授权其在目的港的海外代理人，在B公司不出具货代提单的情况下向其交付货物。
本案，A工厂就案涉货物运输向C货代公司发送海运出口托书（即Booking），C货代公司接受A工厂委托后，以C货代公司自己的名义向D船公司订舱，并向A工厂开具记载以A工厂为托运人、C货代公司为抬头的提单样稿，依据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定（2020修正）》第4条 “货运代理企业在处理海上货运代理事务过程中 以自己的名义签发提单、海运单或者其他运输单证，委托人据此主张货运代理企业承担承运人责任的，人民法院应予支持 ；货运代理企业以承运人代理人名义签发提单、海运单或者其他运输单证，但不能证明取得承运人授权，委托人据此主张货运代理企业承担承运人责任的，人民法院应予支持”之规定，可认定A工厂与C货代公司成立 海上货物运输合同 法律关系，而非海上货运代理合同法律关系， A工厂为发货托运人、国外B公司为缔约托运人、C货代公司为缔约承运人、D船公司为实际承运人 。C公司在A工厂未出具交付货物指令的情况下，擅自向国外B公司交付货物，应当承担无单放货的法律责任。
2. 无单放货下，货值损失的认定
在无单放货案件中，无单放货事实成立，即承运人需要对托运人的损失承担赔偿责任。
《中华人民共和国海商法》第55条规定：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。 货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算 。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。”
《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定（2020修正）》第6条则规定：“ 承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的赔偿额，按照货物装船时的价值加运费和保险费计算 。”
基于此，可知无单放货下，货物损失赔偿额以货物装船时的实际价值计算。货物装船时的价值有外贸合同、商业发票以及出口报关单及其他用于结汇的单证来确定。但是实践中，存在某些国内卖方出于税务问题，存在 低报货物价值 ，故报关单货物金额可能低于商业发票或合同金额，对于此种情况的认定， 司法实践的 惯常做法是按照报关单载明的价格认定货物损失 。
虽目前主流案例以报关单金额来断定货物实际价值， 但是也逐渐有法院注重案件事实本身，明确货物装船时的价值，从而以事实为依据来综合判定案件最终结果 ，本案最高人民法院最终以AB之间的买卖合同及商业发票作为核心证据，并结合 本案的特殊性 ，即本案是来料加工，且货物为不同型号、不同价格的小品类办公文具，综合认定货物装船时的价值为100万美元，而非报关单载明的50万美元。
但本案具有特殊性，而且经过一审、二审、再审长达数年的争议耗时颇多，不具有普遍性意义。因此， 成功律师仍然要重点强调“托运人应如实申报”的重要现实意义，这是目前实务界认定货物实际价值的主流基础 。
五、作者声明
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六、专题回顾
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