为何说，全世界只有两种混动，丰田THS混动以及其它混动？

从丰田研发出第一台混动车型开始，丰田THS混动技术就成为了全球车界的焦点。时至今日，丰田已经卖出了1800万台搭载THS混动系统的车型，在全球混动汽车领域中一直占据C位。更有人说过：“世界上只有两种混动，一种是丰田THS混动，另一种是其它混动”。

那么，丰田THS混动系统为何能取得如此令人瞩目的战绩？今天，我们就通过一汽丰田旗下的丰田双擎车型来解构丰田THS混动技术，看看它到底有何魅力，又有哪些前瞻性的技术？

低油耗高效率，并联混动远优于串联混动

在聊技术之前，我们先来看看丰田旗下产品的表现。

即便是皇冠陆放（参数丨图片）这样体重高达两吨的豪华SUV，在使用过程中其百公里综合油耗也能保持在6L左右的低位区间；反观市场上同级别搭载2.0T发动机的车型，纯燃油车型的油耗可能在10L往上，搭载轻混的车型也会达到8L左右，而即便是搭载PHEV的车型，在馈电状态下其油耗也与燃油车无异。

再回过来看看丰田THS混动系统，它的效率优势便是可以在大部分工况下，保持稳定的低油耗表现。

作为一汽丰田目前体型最大也是最重的车型，皇冠陆放这台大七座SUV，由于搭载了THS混动系统，在笔者的实际体验中，其百公里综合油耗也仅在6-7L之间，十分省油。

而且，THS混动车型的便利性也是很多插混车型所无法比拟的。插混车型要想获得更低的油耗，需要时刻保持电池电量的充沛。而丰田THS混动车型，则不需要额外插电，也能获得很低的油耗。

其实，两者之所以有差距，还在于丰田THS混动系统做到了油电动力的协调统一。

先来说说普通PHEV车型，大部分插电式混动只是在发动机与变速箱之间，增加了一个电机，为发动机提供助力，满电油耗不错，但电池亏电时，油耗普遍偏高。

以搭载DM-p混动系统的腾势X七座SUV为例，这辆车在电池电量充沛的情况下，电机为发动机提供助力，其百公里综合油耗可以控制在7L左右；而当电池电量不足时，由于充电效率比较低，发动机不仅需要带动车轮，还需要为电池进行充电，负荷较高，其百公里综合油耗甚至可以上升到9-10L左右。

而THS混动系统则是通过行星齿轮组，将发动机与电动机并联起来，与串联形式的混动有着本质的区别。

在车辆起步时，由电机驱动，规避了发动机的高负载区间，降低起步时的油耗；在巡航时，发动机开始工作，并且保持在经济的区间内运行，获得低油耗表现；而在车辆加速或者上坡的时候，电动机与发动机一起出力，在带来强劲动力的同时，通过两者的默契配合，也降低了油耗。

值得一说的是，在车辆巡航或者滑行时，THS混动系统也不会浪费任何动力。此时，电池可以得到充电补能；而由于THS混动系统的镍氢电池组容量较小，也能获得快速补能，使得电机时刻准备“战斗”，为提升效率而出力。

满足多种驱动形式，THS混动更是走在了前列

由于目前国内政策法规的限制，丰田双擎车型虽然整体油耗远低于PHEV车型，但由于电池组比较小、纯电动续航里程比较短，无法获得新能源牌照。不过，这样的问题并不算问题，因为THS混动系统拥有极强的兼容性。

以RAV4荣放车型为例，除了提供双擎动力系统外，还可以在此基础上，提供搭载双擎E+混动系统的车型，以满足绿牌需求。

在双擎E+车型上，依然采用了高效率的THS混动系统。但相比之下，会增加电池容量。以我们试驾体验的RAV4荣放双擎E+为例，这辆车的动力电池组容量达到了18.1kWh，能提供87公里的NEDC纯电动续航里程。

而电池组的扩容，也为丰田双擎E+车型带来了兼具双擎与PHEV双重优势的使用表现。

还是以RAV4荣放双擎E+为例：在长途出行时，通过自动模式+标准模式，其百公里综合油耗可控制在5L左右，带来超1000Km的续航里程与更经济的油耗表现；而在城市通勤时，87公里的纯电动续航里程，也能满足大部分使用场景。

除了双擎E+外，一汽丰田的双擎SUV也均搭载有E-Four四驱系统。与传统的机械式四驱不同，E-Four四驱系统属于真正的“电子四驱”系统。在车辆的后桥位置，设置有一颗驱动电机。

这样的布局形式，不仅避免了传动轴入侵车内空间。同时，电信号的传递也更快，在车辆打滑时，四驱系统能够快速介入，提升车辆的稳定性和脱困能力。

完全无顿挫，只有丰田THS才能做到

相信很多试驾过丰田亚洲龙双擎车型的朋友，都会对这台豪华B+级轿车的舒适品质印象极为深刻。无论是缓和加速还是急加速，这辆车在运行过程中，都丝毫不会产生顿挫和闯动。

反观同样搭载混动系统的本田雅阁，则会在油电切换的过程中，出现较为明显的顿挫。在这背后，很大的原因就在于两者混动系统之间的差异。

以雅阁搭载的i-MMD混动系统为例，这可以算是一套增强型的增程式混动：在运行过程中，大部分情况是发动机发电，为电机提供电能；而在巡航时，发动机也能直连，实现燃油驱动。

而在油电切换过程中，发动机需要通过离合器进行动力衔接。而在转换过程中，则会出现一定的顿挫与闯动，影响车辆的行驶品质。

而亚洲龙搭载的THS混动系统，并没有传统意义上的离合器、液力变矩器。

发动机输出轴与电机输出轴，均是固定在行星齿轮组上面的。通过油电切换，实现变矩功能。在运行过程中，发动机输出轴与电机输出轴都无法与行星齿轮组解耦，即便是油电切换，也不会出现任何顿挫，带来了出色的平顺表现。

更强大的可靠性与安全性，丰田THS都能兼顾

在混动车大行其道的年代，由于电池比传统车型容量更大，所以车辆的稳定性、安全性也备受消费者重视。谈及丰田THS混动的发展史，从1997年推出的“Prius普锐斯”开始，迄今24年间已经经历了四次技术换代，全球累计卖出了1800万台车，这其中，单是在华就拥有120万用户，却没有出现过一起车辆事故导致的触电、电池燃烧或者爆炸的案例。

另外，其可靠性表现也非同寻常。

以“网约车神车”卡罗拉双擎为例，其可靠性、保值性受到了众多消费者的信赖。百万公里无大修、三年保值率超50%的案例比比皆是。其高可靠性和高保值率，也让千万消费者信赖一汽丰田的THS混动系统。

其实，THS混动系统的出色可靠性，表现在两大方面：

第一，由于THS混动车型没有离合器，其变矩系统无法解耦，所以不存在内部的磨损，也能实现终身免维护，其传动系统可靠性远高于普通车型。

第二，THS混动车型由于采用镍氢电池，其安全性和稳定性高于普遍采用的大容量电池；并且，丰田针对THS混动车型进行了电池管理系统的优化，由于电池容量不高（负荷比例），再加上控制充放电，确保电池稳定安全。

另外，在车身安全性方面，TNGA架构在车身安全方面做出了全面进步，针对双擎车型，不仅对电池包的位置做出了优化，同时也加固的周围的材质，确保安全。

结束语：

作为全球销量最高的混动车型，丰田THS系统可谓是成熟且可靠。同时，在多代次的发展迭代之中，也进行了全方位的优化。从今天搭载THS混动系统的产品来看，丰田切实做到了高效率、高实用性、高可靠性的全面兼顾。