中国混动技术实现大跨越：详解星核动力ET-i全擎超混

昨晚，星途汽车正式发布了自己的全新混动架构——星核动力ET-i全擎超混技术，并官宣了即将搭载这套混动系统的首款车型追风ET-i。

值得关注的是，星途这次高调宣称这套ET-i架构实现了中国混动技术从1.0阶段向2.0阶段的跨越。那么，这到底是虚张声势还是真有底气？

当我们聊混动 聊的到底是什么？

最近的一年里，中国混动市场可谓热闹非凡。

先是比亚迪DM-i抢先亮相，紧接着长城柠檬DHT、长安蓝鲸IDD陆续发布，再后来是奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神（参数丨图片）智擎Hi·X混动系统悉数登场，星途ET-i则是打响了2022年混动市场第一枪，当然，在此之前还有上汽的EDU、广汽的GMC等等。

这些混动架构，光是名字就够让人眼花缭乱的，普通人只知道混动比油车省油，至于技术孰优孰劣，似乎很难说出个所以然来。

我们不妨化繁为简，先看看消费者需要什么。

混动技术被越来越多的人重视，最初当然是因为省油，比如诞生已近25年，全世界消费者熟知的丰田THS混动，在小熊油耗上屠榜早已成了家常便饭。

但今天的消费者，尤其是中国消费者，已经越来越难“伺候”，对于混动技术，他们要省油，也要加速，要平顺性，更要NVH隔音效果，总结成一句就是：我全都要。

这可难坏了工程师们。

油耗和动力本来就难平衡，平顺性则直接取决于结构设计的取向，如果想要通通做到最好，那就需要采用更先进的技术，从过去的情况来看，这会不可避免会带来高昂的成本，比如通用的沃蓝达，就因为成本过高而被束之高阁。

可以这么说，一套混动技术的诞生其实就是一个取舍的过程，鱼和熊掌往往不可兼得。

丰田THS混动，城市油耗表现极为惊艳，成本很低，可靠性也得到了充分验证，但是因为电机发动机无法解耦（可以理解为断开）的结构限制，加速性能和高速巡航时的油耗都是其短板。

本田i-MMD和比亚迪DM-i以大功率电机带来了更好的加速，并完成了发动机和电机的解耦，但增加的直连机构又带来了动力流切换时的冲击，对结构的耐用性是个挑战，单挡结构的适应性也不够好。

长城的柠檬DHT在此基础上增加了一套两挡变速器，来解决第二个问题，但成本因此而增加。

吉利的雷神智擎Hi·X推出的3挡DHT通过两组行星齿轮理论上完美地解决了以上所有问题，但是和通用沃蓝达一样，能否控制好高精密行星齿轮组的成本是其最大的问题，至少目前油电混动版的星越L预售价已经达到17万以上。

但是这个时候，星途拿出了一套名叫ET-i的混动架构，而且昭告业界，以上这些问题通通都可以解决，你会不会感兴趣？

起点不低 上限极高

我们接下来就从技术、成本和可靠性三个维度来审视一下星途这套ET-i的实力。

星途用33911这组数字概括了ET-i混动的基本技术特征，它是指“3擎3挡9模11速”。

所谓3擎，是指ET-i一台发动机和两台电机组成的驱动系统（两驱版，四驱版多一台后桥电机）。

这是目前中国市场上首创的两台电机都可以参与驱动车辆的构型，其他混动技术都是只有一台电机参与驱动，在全球范围内，也只有通用的多行星齿轮混动架构具备这样的能力，所以星途给ET-i打上的“世界领先”、“中国第一”、“行业首创”等标签并不是吹牛。

这一独特设计可以说是ET-i混动所有设计的根基，也是其区别于中国其他混动技术的关键所在。

以即将亮相的星途追风ET-i为例。

和同级别的宋PLUS DM-i使用一台132/145kw电机不同，它的ET-i系统内集成了55kW /160N·m、70kW/155N·m一小一大两台电机。

虽然加起来和前者功率差不多，但是ET-i的两台电机可以像变形金刚一样，按照动力需要选择使用一台还是两台驱动，这样就避免了大马拉小车的情况，尤其是在起步阶段，可以提高电机的效率，降低能耗。

当然，这两台电机本身的素质也是非常强悍，使用了超高密度I-PIN扁线电机等新技术，降低了体积，最终帮助整套ET-i系统达到了6.0kW/kg的比功率。

双电机驱动的另一个好处是可以配合TSD双轴驱动技术，实现动力流的无缝切换。

当车辆需要进行电机和直驱发动机的动力转换时，如果是i-MMD和DM-i这样的混动架构，切换时的冲击将会不可避免，但ET-i则可以通过两台电机的功率的此消彼长来实现其中一台电机的“软着陆”。

总结就是，ET-i技术实现了丰田THS的无缝动力衔接和i-MMD的发动机直驱的有机整合。

但这还不够，为了解决发动机高速直驱时的效率问题，ET-i还在内部集成了三个挡位。

这三个挡位既可以在车辆低、中、高速时调节发动机的扭矩和转速，也能够在发动机给电机发电时，通过不同齿比的挡位来调节发动机的转速，提高转换效率，可以说是一举两得。

最终实现的效果就是，这套ET-i混动可以实现最多9种驾驶模式（四驱版），适应性极强，不管是纯市区还是纯高速，都不会出现偏科的情况：该快的时候快，两驱版本可输出240kW（326马力）的综合最大功率，百公里加速6.8秒，四驱版的系统综合最大功率达338kW（460马力），百公里加速可以进入4秒俱乐部；该省的时候省，两驱版车型馈电油耗只有4.9L/h100km。

那么，这么强的系统，成本一定很高吧？

从硬件的用料上来说，Hair-pin结构的扁线油冷电机特斯拉也才刚刚用上，ET-i混动使用的则是更先进的I-pin结构扁线电机，成本肯定是不低的，但是因为电机的制造工艺难度和成本是随着功率的大幅提升而几何级增加，两台中等功率电机的组合方案相比同等功率单电机解决方案，综合成本可能反而会更低，在中国制造业高端设备依赖进口的情况下，也更加有助于实现自主可控。

反过来了解，双驱动电机组合的设计也能给未来的动力升级留足余量。

所以，这套ET-i混动作为“十三五”国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项之一，一个很重要的指标就是“性价比”和“自主可控”，能够从诸多企业的方案中脱颖而出，成为“国家级”混动架构，不是没有原因的。

好处这么多，难度也不是没有。

伴随三动力源和三挡位而来的是多达几十甚至上百个挡位，这就极大地增加了调校的难度和工作量。

星途汽车工程师们最终通过对数万个实测大数据的综合分析，选定了11个能覆盖所有用车场景的挡位组合，最终具备了目前中国品牌最多的动力挡位组合。

与此同时，根据星途动力总成技术中心执行总监周之光博士的介绍，ET-i混动还能通过全路况自适应动力模式将动力控制系统与导航系统双芯互联，从而提前识别路况，智能实现最优动力方案，这种通过智能网联技术辅助调校的解决方案也给混动系统的优化带来了新的思路。

总的来看，这套ET-i系统可以用“起步不低，上限极高”来形容，刚发布就已经展现出了极高的技术水平，同时其未来的上限完全取决于工程师们的后续调校优化和智能化技术的持续运用。

当然，相比以上这些，天涯君最关心的还是这套系统的可靠性，毕竟再好的技术，能够大规模量产才有意义。

从目前的设计来看，虽然采用了双电机和三挡结构，看起来比单挡更加复杂，但是因为双驱动电机结构带来更优化的电机负载，更低转速差也有利于减轻离合器的压力。

星途也格外强调了在电机层面使用了独创的FIO定点喷射油冷技术，在电机运行时通过多点均匀喷射和转子甩油油冷技术，有效控制了电机温升，使电机达到行业平均使用寿命的1.5倍，所以ET-i系统的可靠性是值得期待的。

总 结

昨天星核动力ET-i发布恰好也是奇瑞集团公布年度销量数据的时间，截至去年底，奇瑞在全球已经累计实现了1000万辆销量。

站在这样的一个新的起点上，ET-i技术的发布有着比技术本身更重大的意义，它不仅是星途作为高端品牌的一次技术“秀肌肉”，也是星途品牌自身发展的一次里程碑式的事件，标志着星途向潜力无限的混动市场正式发起了进攻。

我们也格外期待接下来即将亮相的追风ET-i以及后续车型的实测表现，欢迎持续关注。

最后，欢迎发表你对这套ET-i技术的见解，和比亚迪DM-i等其他技术相比，你更喜欢谁的方案？