涡轮增压器与增压器：有什么区别？

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哪个更好？

随着政府立法和环境问题推动从耗油量大的大排量自然吸气发动机转向更小型的节俭型发动机，汽车制造商越来越多地采用涡轮增压器和机械增压器，以通过更少的燃料获得更多的动力。这两种设备都可以作为“排量的替代品”，帮助将更大的发动机自然吸入的相同数量的空气注入更小的发动机，这样当驾驶员的脚踩到地板时它们可以产生相同的动力。事实证明，氧气比燃料更难进入发动机。（这也是一氧化二氮系统在快速售后市场中服务的目的。）让我们重新审视涡轮增压与增压的相对优点。

涡轮增压器和增压器有什么区别？

“增压器”是空气压缩机的总称，用于增加进入发动机的空气的压力或密度，提供更多的氧气来燃烧燃料。最早的增压器都是由曲轴提供的动力驱动的，通常由齿轮、皮带或链条驱动。涡轮增压器只是一个由排气流中的涡轮驱动的增压器。其中第一个可追溯到 1915 年，被称为涡轮增压器，并被用于径向飞机发动机，以在更高海拔的稀薄空气中提高其动力。该名称首先缩写为涡轮增压器，然后是涡轮增压器。

哪个更好：涡轮增压器还是增压器？

每一种都可以用来增加动力、燃油经济性，或者两者兼而有之，而且每种都有优点和缺点。涡轮增压器利用了一些“自由”能量，否则这些能量会完全损失在废气中。驱动涡轮确实会增加排气背压，这会给发动机带来一些负载，但与驱动增压器所涉及的直接机械负载（为顶级燃料拖车提供动力的最大鼓风机）相比，净损失往往更小在额定总功率为 7,500 马力的发动机中消耗 900 曲轴马力）。但是增压器几乎可以立即提供增压，而涡轮增压器通常会在产生旋转涡轮所需的排气压力时出现一些响应滞后。显然，一辆试图在四秒内跑完一个季度的顶级燃料赛车没有时间浪费在等待排气压力的建立上，所以他们都使用增压器，而负责提高公司平均燃油经济性 (CAFE) 的车辆负担不起浪费宝贵的马力在鼓风机上，所以他们大多使用涡轮增压器。但随着轻度混合动力和 48 伏电气系统的兴起，您可以期待更多地使用由减速和制动期间存储的自由回收电力驱动的增压器。奔驰新款M256现在出现在CLS 450和GLE 450等车辆上的六缸发动机就是使用这样的系统，新路虎卫士（参数丨图片）中同样尺寸和配置的顶级发动机也是如此。

涡轮增压器或增压器增加多少功率？

上面我们注意到，发动机可以“呼吸”的氧气量是它可以产生多少动力的限制因素，因为燃油喷射器技术能够提供尽可能多的燃料。氧气瓶中的氧气。在海平面上运行的自然吸气发动机以 14.7 psi 的压力获得空气，因此如果涡轮增压器或增压器为发动机增加 7 psi 的增压，那么气缸本身将获得大约 50% 的空气，理论上应该能够多产生大约 50%力量。通常情况并非如此。压缩进气会增加热量，这与增加的压力一起增加了损坏发动机的预爆震或“爆震”的可能性，因此通常必须稍微延迟正时。这可以限制燃料必须完全燃烧的时间，因此会侵蚀一些功率增益。大多数运行涡轮和/或增压器的现代发动机还包括中间冷却器，以帮助消除涡轮或增压器增加的一些热量。最后，典型的期望是增加 50% 的空气会产生 30% 到 40% 的更多功率。

涡轮增压器/增压器如何节省气体？

当它们工作时，涡轮增压器和增压器主要有助于燃烧更多汽油，但是当它们用螺栓固定在发动机上时，否则发动机太小而无法充分满足车辆在加速或牵引等方面的需求，它们有助于在我们大部分驾驶的低功率巡航期间节省汽油. 发生这种情况的方法之一是通过减少大排量发动机以 5% 或更低的节气门运行时发生的泵送损失——它必须努力将空气吸入几乎关闭的节气门。在较小的发动机上，同样的功率可能需要 20% 的节气门开度，从而减少泵送工作。（这就是为什么许多较新的汽车不能产生足够的真空来运行动力制动器、气候控制系统的混合空气门等，并且要么配备辅助真空泵，要么对这些项目使用电子控制装置。）

为什么涡轮增压器在量产车中比增压器更受欢迎？

在关键的 FTP75 燃油经济性测试中，涡轮增压器的性能往往优于曲柄驱动的增压器，该测试确定了车窗贴纸 mpg 数字和公司 CAFE 评级，因此涡轮增压器出现在更主流的车辆上，从 21,240 美元的福特 EcoSport 1.0 升涡轮增压到任何福特 F-150 皮卡中的四种涡轮增压发动机。同时，正如这份美国所有可用增压车辆的清单所示，增压器大多安装在高性能车辆上。当然，所有配备 2.0 升双增压发动机的沃尔沃汽车，如XC60和XC90 T6 和 T8 车型都配备了涡轮增压器和增压器。这种设计充分利用了每个方面的优势——低转速下的增压器增压提供压力，直到较大的涡轮增压器启动，此时增压器与曲轴分离，以免失去动力。

Twin Turbos、Biturbos、Quad Turbos 和 Hot Vees 怎么样？

双涡轮增压只是意味着有两个涡轮增压器。它们既可以独立工作（在 vee 配置发动机上经常出现这种情况，发动机的每一侧都有单独的涡轮机工作），也可以串联工作。当它们串联使用时，小型涡轮增压器和大型涡轮增压器配对，在这种情况下，小型涡轮增压器会迅速加速以减少涡轮迟滞，然后随着排气流量的增加，较大的涡轮增压器开始提供增压。请注意，有些人将前者称为双涡轮增压器（梅赛德斯将其许多AMG汽车的标志称为Biturbos），而将后者称为双涡轮增压器，但我们没有做出这种区分。自然地，四涡轮增压意味着其中有四个，就像布加迪凯龙一样. 它的大型 W-16 发动机采用两对顺序涡轮增压器。多年来，大多数涡轮增压 V 型发动机都将涡轮悬挂在发动机外侧的排气歧管上，进气进入 V 型山谷。最近有一种趋势是扭转这种情况，并将进气送入 V 型的外侧，排气管道和涡轮机位于 V 型内部。这样做的好处是可以大大缩小发动机的整体尺寸，并且通过适当的发动机罩通风，可以降低发动机罩下的温度。

增压器有哪些不同类型？

由于需要在排气口附近安装涡轮增压器，其外形从一开始就倾向于离心（涡轮式）压缩机。皮带驱动的离心式增压器也可用，并且同样很容易在售后改装装置中进行包装。Paxton 推广了这种设置，其设计现在以 Vortech 名称出售（如上所示）。这个概念的一个有趣的重复是可变比率离心增压器，它涉及安装在传统压缩机上的连续可变皮带轮驱动器。V 型发动机上的工厂增压器通常封装在 V 型的山谷中，因此有利于更长、更低、更窄的封装。其中，Roots 型在工厂增压汽车中最受欢迎，其中包括新款福特野马谢尔比 GT500和科迈罗 ZL1。在此设置中，两个反向旋转的轴具有将空气向下穿过轴的叶片——通常空气进入装置的顶部并从底部排出。Lysholm 双螺杆增压器将空气从增压器的一端压向另一端。2000年代早期的老式福特 GT使用这种类型，马自达 Millenia 的米勒循环发动机也是如此。

G-Lader 型涡旋式增压器曾一度受到大众汽车的青睐，并在美国的 Corrado 上提供。这种奇怪的设计涉及一对啮合螺旋，涉及大量摩擦，并被证明是有问题的。自 1930 年代某些 MG 汽车上安装了 Powerplus 增压器以来，滑片式增压器是另一种在汽车应用中使用不多的设计。没有详细的插图，解释起来很复杂并涉及很多摩擦。最后一种值得一提的是压力波增压器，称为 Comprex 系统。它的特点是一个旋转的圆柱体，分为多个两端开口的腔室。一端暴露于排气流，另一端暴露于进气口。在再次密封管之前，排气脉冲将进气推向进气侧，将排气脉冲波反射回排气侧。在返回的路上，腔室再次暴露在进气口，空气在后退的波浪后面涌入。有一些气体混合，它只在低发动机转速下工作，所以它最适合柴油。大约 150,000 台马自达柴油发动机采用了这种设置，但在我们的海岸上没有出售。

我可以为我的车辆添加涡轮增压器或增压器吗？

两者都有售后套件，但通常更容易用螺栓固定在增压器上，它只需要一个支架、曲轴皮带轮和皮带，并集成到进气系统中——可能还需要增加一个中冷器。涡轮增压器必须集成到排气和进气系统中，并可能增加一个中冷器。尽管如此，像JEGS.com这样的网站很乐意向您出售添加任何一个所需的一切。