汽车代工，真没技术含量吗？

汽车公司给科技巨头代工，就会变成富士康和苹果的关系了吗？汽车代工和手机代工到底有什么区别？汽车代工厂真的就是没技术、低利润吗？未来汽车代工会不会成为主流模式？这些疑问，相信今天的节目会给你一个答案。

汽车代工，应该是一个中性词，而不是一个贬义词。

之所以很多人会对“代工”两个字很敏感，绝大多数的原因来自于消费电子领域。最典型的例子，就是苹果和富士康。

苹果手机的毛利率高达40%，但是富士康代工的毛利率只有6%。而且，苹果与富士康的话语权，完全不对等，富士康必须要向苹果购买部分原材料，也只能采用苹果采购的专用设备来进行生产。

在制造业有一个“微笑曲线”，在前端的研发与设计、在后端的销售与运营，都属于高附加值环节，而在中间的生产制造则是工人的低附加值环节。通过强大的行业主导地位，苹果把富士康牢牢按在了这条微笑曲线的最底端。

但是，汽车行业却很难出现这样的现象，即便智能电动车时代，传统汽车厂为互联网科技巨头代工已经不算新鲜，甚至还有可能成为汽车领域一个重要的生产模式。

因为汽车行业与手机行业的代工有两个核心区别。

第一，缘起不同。

手机行业的代工，是大工业模式下必然会发生的分工。汽车行业的代工，则是因为技术革命导致汽车行业需要的核心能力发生转移，进而引发产业链的重塑。

但是从手机制造到汽车制造，复杂程度的提升足以从量变到质变。这种质变，导致汽车产业的代工，绝不仅仅只是出个地、出个厂房，然后就可以当甩手掌柜。

比如汽车代工领域里最像“苹果-富士康”模式的“蔚来-江淮”。蔚来不仅负责机械设备的投入，而且在原材料和零部件采购、生产环节把关方面都是亲自参与，并且和江淮共同解决生产中遇到的问题。但是蔚来除了要向江淮支付代工费，还要因为产能利用率低而向江淮支付额外的运营亏损补贴。2018-2019年，后者甚至比代工费还要更高。

所以，汽车行业的代工关系中，因为代工复杂程度的质变，设计方很难做“颐指气使”的苹果，代工方也不会甘心做“血汗工厂”富士康。

第二，商业模式不同

手机行业的盈利，是海量用户+高频消费+软硬件生态盈利，这决定了用户最终是留存在了设计方的池子里。但是汽车行业的模式，是大宗低频消费+一锤子买卖，用户在汽车品牌的留存度非常低，所谓生态盈利，在汽车领域仍然方兴未艾。

所以，即便是苹果到了汽车界，它也很难直接复制在手机行业的商业模式。最关键的是，苹果擅长的生态模式，需要应对汽车行业有新的变化。

其实，汽车生产商如果抱着“自有品牌不行，就给人做代工”的思维，大概率也是无法如愿的。如果一家汽车企业的价值只剩下了地皮和厂房，而没有在制造环节独到的竞争力，可能是想为别人代工，别人都不愿意找你。

关于这一点，看看有名的“代工皇帝”麦格纳就知道了。麦格纳，不仅能生产制造，还在供应链、数字化、基础工艺、柔性生产等方面都有独特优势，相当于把制造业“微笑曲线”的底端向上拉平，这样才是设计方与制造方的共赢。

所以，未来的代工，一定不只是“代工”，而是双方形成利益共同体，各自发挥优势的协同合作。

比如在国内，最有可能在代工方面开拓新业务的，应该就是吉利和比亚迪。吉利代工百度的集度汽车，比亚迪代工滴滴的D1，都是对自身架构、供应链、生产制造方面优势的发挥，然后与设计方形成类似战略合作伙伴的关系。这个时候，代工不仅不低端，甚至还是一件很有技术含量的事情。

至于那些只有闲置产能、有制造设备，就想去给别人代工的车企，它的结果可能不会是别人来找它代工，大概率是要被别人直接收购了。

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