人民之犁：保时捷的“人民拖拉机”计划

本文由公众号“尼伯龙根工厂”授权发布

熟悉汽车历史的朋友们都知道，甲壳虫汽车最初是费迪南德·保时捷博士为“解决德国人民的出行问题”而特地开发出来的“人民汽车”。然而，对于一个国家而言，吃饭问题往往要比出行问题更加迫切，即便是所谓的“千年帝国”也不例外。

20世纪30年代的时候，纳粹政府实施了一系列振兴农业的政策，农产品产量虽然逐年呈上升趋势，但收效不及预期。除了各部门之间的争权夺利，互相掣肘之外，农业机械化程度上不去，进而影响生产效率的问题也相当突出。到了这个时候，德国的很多小型农场无力支付拖拉机的费用，仍旧还在依靠畜力进行农业生产。希特勒曾经多次找过保时捷，让他帮忙设计一款廉价、可靠的小型多用途拖拉机，代替牛马等牲畜进行牵引和翻耕等农业作业，以此来提高农业生产的效率。除了德国本土，将来的“生存空间”也需要用这种拖拉机去耕作——那些顶着各种“拖拉机”名号开发的坦克打仗可以，没有办法真的用来耕地。

20世纪30年代，在帝国国防军（Reichswehr）的农业学校里，士兵们正在使用马匹牵引农具。

罗伯特·列伊博士（Dr.Robert Ley）领导的德意志劳工阵线（Deutsche Arbeitsfront，DAF）出资建立了大众工厂，他们还计划在科隆附近的瓦尔德布勒尔（Waldbröl）再兴建一座大型拖拉机厂，该厂建成后共有车间4座，预计将具备年产拖拉机30万台的能力。未来的这种经济型拖拉机将会被放在这里生产，拖拉机开发和生产所需的资金也将从“人民汽车”的预算当中调拨。

保时捷博士认为，未来的经济型拖拉机应该“售价低廉，维修简便，坚固耐用，操作简单，适合大批量生产，能够承担一切农业相关的工作。” 和“人民汽车”一样，拖拉机项目也被称为“人民拖拉机（Volksschlepper /Volkstraktor）”，或是稍微文艺一点的“人民之犁（Volkspflug）”。

1937年11月24日，由保时捷公司总工程师卡尔·拉贝（Karl Rabe）担纲的拖拉机项目正式启动，公司内部代号为保时捷110。1938年6月2日，保时捷110项目的设计工作宣告结束，9月3日时完成了首辆样车。

保时捷110与常见的拖拉机结构大相径庭，倒是有点像如今的卡丁车。它的自重只有675kg，简单的框架底盘前半段布置着驾驶座和操纵装置，驾驶座位于前轴之后，后半段布置着一台双缸V型风冷汽油机，油箱顶在发动机上面，这台发动机的排量为0.85升，功率12马力。发动机通过液力耦合器与变速箱连接，变速箱与取力器为一体化设计，共有3个前进挡和1个倒挡，最大公路时速12km/h。保时捷110的一部分部件与甲壳虫通用，如前轮轮毂、油箱和其他的一些小部件，但两者最核心的发动机构造存在很大差别。

保时捷110设计图。

形似卡丁车的保时捷110，悬挂编号为IIIA-0428的斯图加特当地牌照，后轮带有可以收放的防滑爪，在泥地中作业时可以把防滑爪展开，增加抓地力。

经过改装的IIIA-0428 保时捷110，轴距比之前要长，转向柱倾角更小，排气管形制也不同。车头灯可以转向后方，避免在作业当中损坏灯罩。正在驾驶这辆保时捷的是费迪南德之子费利·保时捷。

“人民汽车”和“人民拖拉机”同框——照片近景是短轴距保时捷110，转向柱近乎垂直，手刹从右边改到左边。这张照片是在保时捷公司的院子里拍摄的，后面可以看到几辆甲壳虫样车。

这张照片的背景处可以看到已经拆去了动力和后轴总成的保时捷110，这些部件可能已经被转移到了其他的样车上面，近景的底盘属于四轮驱动的大众86。

费迪南德·保时捷在向高官们介绍他的“人民之犁”，桌子上放着的就是保时捷110的模型，这个模型制作得相当用心。

保时捷110前端过轻，在进行翻耕作业的时候容易抬头，严重时会导致后翻。因此，出于安全考虑，后续的设计都放弃了类似于卡丁车的布局。为了解决抬头问题，后来的保时捷111和112前部都被改成了货斗，在进行翻耕作业时，可以在货斗内置入石块等重物充当配重，压住车头。保时捷111和112都是货斗在前，发动机中置，驾驶座在最后面的设计，保时捷111沿用了保时捷110的发动机，体积也相仿，保时捷112则是一个略大一些的型号。这些“人民拖拉机”装备的液力耦合器固然先进，而且特别适合农业作业工况，但造价比较高，无法有效压缩成本，而且存在冬季气温过低时出现故障的风险。

保时捷111设计图。

保时捷111样车，车后挂着一具犁，它几乎就是按照拖拉机传统布局进行调整之后的保时捷110。

另一辆保时捷111，货斗的样式与前一辆不同，后轮装有挡泥板。

保时捷博士和他的设计团队在向军方人士介绍保时捷111。

保时捷112设计图。

可能是保时捷112的样车。

在这张照片当中，除了一堆甲壳虫和大众82之外，还可以在左边依稀看见两辆“人民拖拉机”样车，建筑门口还有一辆赛车。

1941年12月，受日本偷袭珍珠港的影响，纳粹德国向美国宣战，军工生产形势变得更加紧迫。因此，大众工厂的扩建工作被暂缓，而新建“人民拖拉机厂”的计划则被叫停。保时捷公司从军方接到了更多的设计任务，“人民之犁”项目虽然还在继续，但进度大大放慢。直到1944年初，第4个车型——保时捷113才设计完成。保时捷113自重约1吨，安装一台15马力的1.7升直列双缸汽油机，最大公路时速16km/h，轴距有1290mm和1450mm两种规格可选。其量产型号将会以煤气充当燃料，出厂预装木炭一氧化碳发生器，木炭消耗量大约为每匹马力0.8-1kg/时，煤气动力的保时捷113也被称为保时捷113G。

1944年年中，保时捷博士又要求在保时捷113的基础上进行改进，设计一种军用轻型拖拉机。该车的一氧化碳发生器被取消，车头安装一个载员舱，除驾驶员之外还可在车头再坐4人。该车的最高时速将会提高到25km/h，能够运载包括5名乘载员和各类武器装备在内的共计475kg重量，同时预留了改装履带式行走装置的余地。这种军用轻型拖拉机被称为保时捷293，在德国战败之前只来得及建造了一辆样车。

保时捷113G木炭动力样车。

可载4人的军用型保时捷293设计图。

虽然没有一个型号能够走到量产阶段，但 “人民之犁”的故事并没有随着“千年帝国”的覆灭而宣告结束。保时捷113的一些样车在战争中幸存下来，保时捷公司继续对保时捷113进行改进，希望在战后百废待兴的欧洲市场博得一席之地。一开始，保时捷博士寄希望于奥地利的斯太尔-戴姆勒-普赫公司（Steyr-Daimler-Puch）能够生产他的拖拉机，但这家公司的生产设备几乎都被苏军掳走，不具备生产的条件，随后找到的ZF公司是一家变速箱和零部件提供商，也不具备生产整车的能力。直到1949年，保时捷公司的老客户，格奥尔格·阿盖尔冲压制品公司（Georg Allgaier Presswerke）才向保时捷伸出橄榄枝，两家公司继续在保时捷113的基础实施改进。最终，改头换面的保时捷113——也就是阿盖尔AP 17在1950年的法兰克福农业展览会上大获成功，展会头3天就定出了一万五千多辆，后来产品线日渐丰富，陆续又有三缸、四缸和单缸的大小型号问世。

费利·保时捷在驾驶AP 17样车。在保时捷-阿盖尔生产的拖拉机当中，AP 17是最接近“人民拖拉机”原始设计的一款。

埃及购买的阿盖尔-保时捷拖拉机，这一辆是装备3缸发动机的A 133，背景可见骑着骆驼的农民、狮身人面像和金字塔。

巴西咖啡和甘蔗种植园客户向阿盖尔公司订购的P 312窄轮距机型，这是按照种植园作业条件设计的专用型号，外形很有特色。

阿盖尔公司的拖拉机广告，注意此时仍在使用“新一代人民拖拉机（Der neue Volksschlepper）”的宣传语。

1956年，阿盖尔公司结束了和保时捷公司的合作，保时捷公司和曼纳斯曼公司（Mannesmann）又合资成立了保时捷柴油机分部，在腓特烈港继续生产拖拉机。到1963年停产之时，已经有12万辆保时捷设计的拖拉机出厂，远至埃及的吉萨高原棉花田和巴西的咖啡种植园里，都能见到这些拖拉机的身影。这也就意味着，直到“千年帝国”终结之后，保时捷拖拉机才真正地成为了“人民之犁”——而且是“世界的人民之犁”。

保时捷柴油机分部的工厂，该厂每天大约可以生产80台拖拉机。

如今存世的的保时捷拖拉机已经很罕见了，它们在一些收藏圈子当中享有非常崇高的地位，某些车况非常好的保时捷拖拉机依然可以拍卖到很高的价钱。

博物馆里的AP 18拖拉机，引擎罩上带有“保时捷柴油”的字样。