集装箱船运输市场2月刊：港口坐困愁城，运价高位运行

来源：国投安信期货研究院

　　2022年伊始，SCFI突破5000高点。当前集装箱运价的持续高位运行，源于全球集装箱海运贸易量的快速上升，叠加因供应链紊乱引发的运力供需失衡。对于未来运价的方向仍需主要关注以美国为代表的集装箱海运贸易需求走势，以及全球供应链修复情况。

　　运费速览：SCFI突破5000高点，期租租金高位响应

　　2022年1月，SCFI指数最高报收5109.6点，随后回调至5010.36。主干航线均在冲高后有小幅回调，美东和美西航线均值分别环比上升3.9％和8.2％；欧线运价均值环比上升1.9％。近期主干航线运价有所松动，主要是由于春节假期期间，中国出货节奏放缓，运力需求回落。但根据德鲁里最新发布的航次取消跟踪报告显示，多家公司在第6周至第9周之间取消了73个航次，取消率为14％，运力供应依然整体偏紧，预计运价回落空间不大。

　　东南亚市场进入传统旺季，东南亚集装箱运价指数（SEAFI）达到最高点后小幅回撤，1月均值环比上升2.5％。前期因贸易需求激增带来的运力缺口和港口拥堵已逐步缓解。

　　即期市场的火热持续传导至租船市场。自月初以来，Harpex集装箱租金指数升至3914.8点，环比上升4.1％。各船型租金水平均有不同程度的上涨。

　　需求端：基本面因素持续发力，海运贸易量淡季不淡

　　1）主干航线：补库需求支持东西贸易持续增长

　　从需求角度而言，疫情后美国直接性财政补贴推动的商品需求，叠加我国强供应能力带来的出口热度，推动了本轮集装箱海运贸易量的快速上升。

　　12月美国零售销售环比下降1.9％，低于市场预期，美国居民消费动能趋于回落。但美国劳动力市场供需失衡使得工人议价水平大幅增强，美国工资增速畸高，一定程度上延缓了美国商品消费的降温速度。

　　与此同时，欧美地区新冠疫情持续蔓延，对生活和防疫物资运输需求持续保持高位。自去年12月以来，美国新冠肺炎累计确诊病例快速上升，截止2月7日，美国7日平均单日新增确诊病例数约30.7万例。欧洲地区在2月第一周通报了创纪录的1200万例新病例，单周确诊病例数量为有史以来的新高。

　　另一方面，疫情和过度补贴导致美国就业意愿恢复较慢，美国本土工业生产恢复不及预期。国内供应不足使得美国商品库存量不断下降，目前美国零售业库存销售比已处历史最低水平，补库需求将继续转化为进口需求。

　　短期来看，防疫及生活物资的需求，以及美国的补库需求将支持集装箱海运贸易需求持续增长。展望全年，主干航线上运输需求的增长，或随着欧美地区商品消费需求降温而逐步下降。发达经济体逐步进入货币财政紧缩阶段，美联储首次加息大概率将在2022年3月落地，进一步抑制商品消费。但预计欧美各国本土工业生产恢复较慢，中国出口仍将维持一定韧性。预计2022年全年主干航线集装箱贸易量增速较去年有所回落。

　　2）亚洲区域间航线：复工复产带动海运贸易需求释放

　　自2021年四季度以来，东南亚各国疫情逐渐改善，在此背景下，越南、泰国等各国开始推行“与疫情共存”的政策，将工作的重心从控制疫情蔓延转向降低疫情带来的经济负面影响，各国复工复产情况比较良好，前期疫情抑制的海运贸易需求也开始释放。

　　展望全年，随着制造业的不断恢复，供应链上下循环将持续支持东南亚地区的货运需求。且随着今年RCEP协议开始实施，关税壁垒下降，区域间分工协作更加紧密，各国在产业链上的互补关系将带动贸易运输需求的显著增长。克拉克森研究预测2022年亚洲区域内集运量将同比增5.0％，高于全球平均增速的3.8％。后续仍需持续关注各国复工后疫情的反复对货运量的影响。

　　运力供给：港口拥堵难有对策，运力释放未见信号

　　当前港口拥堵成为影响集装箱有效运力的主要原因。据统计2022年1月集装箱船平均在港运力占整体运力的比重以TEU计为35％，对比2016-19年的均值为32.2％。在拥堵最为严重的美西地区，据洛杉矶港口统计，至2月4日，目前在美西两港等待的集装箱船（包括锚地和40海里外的）共计90艘，虽较年初的100余艘有所下降将，但仍处于历史高位，近期港口拥堵情况改善有限。

　　尽管美国政府出台了一系列对策，包括收取集装箱滞留的附加费、港口宣布进入7x24小时的运营机制等，但是整个供应链的紧张局面并没有得到实质上的缓解，仓储问题、铁路公路运力紧缺、司机及仓库装卸工短缺等问题依然严峻。疫情以来美国劳动力短缺严重，2021年12月美国运输仓储和公用事业职位空缺数达544万，职位空缺率高达7.3％。而这一问题在2022年将持续困扰美国物流行业。美国卡车协会（ATA）预计2022年司机缺口为8万人，而即将到来的美西码头的劳资谈判，或将继续加剧港口拥堵的情况。

　　另一方面，目前市场上运力的供给弹性不大。截止2022年1月底，全球集装箱船队运力共计5596艘，合2476万TEU。在当前集运贸易旺盛的行情下，全球集装箱停航运力占比仅为3％左右，且航速仍保持在较高水平。

　　新增运力也十分有限。通常集装箱船从新签订单到交付需要2-3年。由于2019-2020年船东对于新船投资的谨慎态度，2022年新船手持订单交付量有限。2022年上半年预计仅有74艘，合44.6万TEU的集装箱船运力将交付运营，预计全年集装箱船队运力增速仅有3.6％。

　　运费展望：短期支撑有力，全年呈现前高后低，但回调空间有限

　　短期来看，影响运价的核心因素是运力的供给，而当前集运市场的运力供需矛盾难以有效解决。尽管春节期间发货节奏放缓，使得近期集装箱运价出现短暂回落，但节后需求反弹将带动运价回升。主干航线上，补库需求仍将继续支持集装箱海运贸易需求的增长，而港口拥堵问题暂未找到有效的解决方法，供应链危机未解，支持短期内运价仍将保持较高水平。近期班轮公司长协租约的增加，以及二手船市场热度的攀升，也反应了市场对于运费普遍积极的预期。

　　展望全年，随着全球经济逐步恢复，中国出口的替代效应将逐步减弱，加之欧美地区货币政策紧缩的预期，商品消费需求将逐步降温。但疫情的反复，也不利于供应链危机和工业生产的恢复，港口拥堵取得实质性突破需要较长时间。预计全年运价将有所回调，但集运市场仍具备相对较高的景气度，回调空间有限。不过未来仍需关注来自需求端的风险，以及来自极端天气等突发因素的扰动。