欧洲汽车工业协会冯峰：模块化汽车列车的欧洲应用

观点综合：

采用多铰接模块化汽车列车的卡车队列模式将是未来长途运输车辆组合和应用形式。

可运行各具特色的大容量汽车列车（HCT）的国家众多。

欧洲普遍使用的25.25米车型国家众多，正在往更大、更重的车型发展。

瑞典模块化汽车列车发展介绍。

“单车运输效率包括了重量／体积和周转速度两部分。比如后者就包括了车辆道路安全的行驶速度、不停车收费 ETC、规避拥堵的信息技术（ITS/ICT、）完善的道路设施、车辆出勤率、货物的快速装卸等众多影响因素。

今天主要讲的是重量／体积。追求重承载、大空间是规律。未来道路安全、高效运输的可能模式有二：一个是高容量汽车列车（HCT）
，一个是搭载智能网联的快车，采用汽车队列的商业化运行。在欧洲，今年9月，二阶段混品牌（多个品牌）队列运行成功在荷兰进行了展示，已经开始步入未来商业化运行阶段，就等法律松绑。未来这两者将合二为一，既是长铰接的，又是队列的。所以采用多铰接模块化汽车列车的卡车队列模式将是未来长途运输车辆组合和应用形式。合理使用道路与车辆是未来发展方向。

在欧洲，比如瑞典，不同道路跑不同的车，这样才可能把运输效率或利用率做到最大化。所以基于绩效的标准(PBS)为重型车辆行业提供了通过创新和优化的车辆设计实现更高生产率和安全性的潜力。政策不能“一刀切”。

目前在世界范围内，可运行各具特色的大容量汽车列车（HCT）的国家有：欧洲大部分国家目前是模块化标准的长25.25米、总重60吨（芬兰、荷兰、瑞典和西班牙正在测试更长更重的汽车列车，比如采用双挂模块，长度达到35米，载荷90吨；芬兰在法律允许下已经到了76吨、34.5米）；加拿大是长40米、总重可达59-63.5吨，用A／B double；墨西哥是长39米、总重66.5吨；在美国部分州、南美大部分地区，则是长30米、35.2米，总重约74吨；在南非和津巴布韦，是长22米、总重56吨的B double，3个铰接点；在澳大利亚和新西兰是最长可达53.5米、总重132吨。

中国则是在6轴车辆上做了大量工作，但基本算是“违规”的，比如采用低平板拉散货，这是不公平竞争。

欧洲采用了三大方式，一个是采用EMS 25.25米、60吨，一个是更长、载重更大的卡车，以及按照欧洲现有的16.5米和18.75米标准的车辆。

欧洲法规下的汽车列车单元有16.5米、18.75米，40吨或44吨，以及标准的汽车列车，早期更大的24米、64吨，芬兰的22米，德国44吨，目前使用的25.25米是一个庞大的群体，包括瑞典、芬兰、荷兰、丹麦、挪威、比利时、西班牙、葡萄牙、德国部分州、冰岛、捷克等国家都在使用。其组合单元包括了全挂、中置轴、半挂、Dally等模块，近年来也开始开发高容量汽车列车组合(HCT)，在法律允许范围内，比如瑞典做的双半挂、双中置轴等等，总长32米、总重74-80吨，长27.35米、总重64吨，长34.5米、总重76吨等等。”

瑞典的模块化列车发展很快，1993年产生了模块化汽车概念，1995年加入欧盟后引入了模块化概念，1996年开始欧盟允许成员国根据自己需要采用模块化汽车运行，欧盟历经10年发展，改善公路设置、桥梁标准等等，从2006年开始法规正式实施。瑞典自2007-2011年做的一个试验性项目，采用90吨、32米、11个桥，专门拉运木材、采用专用道，通过三类车型，其中有一个带有随车吊拉运木材。设计的速度达到了80公里／小时。接着从2015-2017年，开始升为25米、64吨，一路发展吨位不断提升，已经开始开发90-100吨的34.5米车型。

比如在瑞典的80吨、32.5米汽车列车项目中，用了750匹马力6*4牵引车，以及6*2 540匹马力牵引车，4个半挂，最大承载分别达到了80吨和70吨。主要运行在马尔默与哥德堡之间，总长285公里，公路坡度7度，夜间运行，白天单车采集货物，装满后晚上再走。

欧盟法规已经通过使用这类汽车列车。允许不同尺寸的车辆组合在境内运行，前提是此类车辆的运输行为，不会显著影响运输部门的国际竞争。”（欧洲汽车工业协会 冯峰）

（责任编辑：赵雨诗）