尴尬的快速公交BRT | 为什么不招昆明待见？

编者按：1996 年，中国昆明与瑞士苏黎世开展了公共交通规划方面的国际技术合作，提出了 “公交优先”的概念和规划。1999 年 4 月，在99昆明世界园艺博览会前夕，昆明建成了全长4.7公里的北京路（昆明站——火车北站）公交专用道，在中国最早开始了 BRT 的实践。

做了第一个在公共交通领域吃螃蟹的城市。然而20年过去，BRT并没有在昆明这片土地上成长，甚至很多人一度怀疑这种理念。时至今日，昆明主干道上已经很难找到这种公共出行方式的痕迹了。

甚至连公交本身都开始萎缩，大车换小车，线路停开，线路缩短，加大发车间隔时间，提早收车等。本文就带大家了解和回顾下曾经辉煌的昆明公交系统。

早期昆明北京路中式公交专用道

昆明路中式快速公交系统发展进化过程简介：

Ver 1.0：由全开放式路中公交站台+路中专用道系统+借助十字路口的过街人行横道斑马线组成，车辆使用普通公交车，为前置引擎的高地板的车辆。一票制，票价1元，没有换乘优惠。（唯一的102路申沃后置引擎2踏的公交当时被定义为高档公交，收费2元，火车北站——岷山）无信号优先系统。

Ver 2.0：进化为半封闭式路中站台，专用道路拥有物理隔离设施，独立路权。车站位于十字路口的依然使用斑马线过街，非十字路口站台有专用过街天桥连接，车辆引进后置低地板车辆，K1路使用18米铰接公交车，一票制，票价1元，有1小时内换乘免付的优惠。K1配有监票员兼解说员，路过城市地标会和历史地点有相应人工介绍。车站部分配有电子站牌查询系统。无信号优先系统。另外，当时的K1路配车还分为后置引擎和少有的中置引擎两种。

并且在此时，昆明公交实施改革，引进香港新世界集团，成立昆明公交集团和昆明新巴，在快速公交道路上，两家公司采取合开形式，即K1归属昆明公交，23归属昆明新巴，两条线路起止站和经停站都一样。类似的还有人民路上的K2/54路.

昆明北京路凤凰新村站

昆明公交曾经的K1路快速公交配车——青年尼奥普兰

昆明公交曾经的K1路快速公交配车——厦门金旅

和K1配合的23路曾经配车——沃尔沃

Ver 3.0：全封闭式路中站台，配有屏蔽门，专用过街系统，站台计划配有GPS车辆到站广播系统，车辆使用铰接1踏低地板公交，方便老弱病残孕。最大的不同是实行站外刷卡投币，大幅增加客流上下车速度，其他方面同2.0版本。

但由于此时昆明的轨道交通规划国家批复下来，准备开建昆明地铁。因此这个版本胎死腹中，只有小西门龟背立交的站台因为立交的建设，避免重复开挖，被提前建设了出来。

人民中路小西门站，一个建设在立交桥上的BRT站台

小西门站模型示意图

至此，昆明公交发展到了黄金期，在继上世纪90年代末期的无人售票后，顺应潮流推出了公交IC卡，1小时内换乘免付，那时候的昆明公交基本都是1元票价，和城市建筑一样，公交无空调。

昆明路中式快速公交线网发展历史和线路构成：

北京路快速公交专用道：1999年建成，2002年续建，总长度9.6KM。道路由北京路普通公交专用道（4.7KM，昆明站——火车北站）+北延线快速公交专用道（4.9KM，火车北站——霖雨桥）和一小段普通路（霖雨桥——公交北市区车场）共同构成。从霖雨桥——松华坝上坝村的北京路北延线，虽然修好了路中式快速公交专用系统，但是随着地铁的开挖，没有使用就拆除了。如果算上此段，北京路公交专用道系统全长15公里。

人民路快速公交专用道：2002年建成，昆明第二条路中式公交专用道，全长9.9公里，共有公交站台18对，其中10对站台调到了道路十字路口。西起眠山车场，东至昙花寺。至此，昆明形成了“十”字型快速公交线网。

金碧路快速公交专用道：2003年建成。金碧路公交专用道，东起东站，西止弥勒寺，道路全长4.38公里；

西昌路快速公交专用道：2005年建成。全长约11公里。西昌路公交专用道起于西北黄土坡，向南前兴路公交车场。四条路的公交专用道开通也正式标志昆明形成了“井”字型快速公交线网。

广福路快速公交专用道：2007年建成，全长14.5公里。由于广福路是主辅道分离的城市快速路，道路硬件条件好，广福路的公交实行过普通公交停靠路侧站台，快速公交停靠路中站台模式，即快速公交和普通公交分开站台，普通公交不进入专用道行驶。后因乘客乘车换乘不方便作罢。广福路快速公交专用道系统也是昆明迄今为止最接近BRT的道路。

西福路快速公交专用道：2007年建成，全长2.5公里。

昆明老城区之后建成的路中式公交专用道还有铂金大道，海源中路，丰源路等零碎的路中式专用道。比较特殊的是一二一大街和学府路的公交专用道，因为道路实行配对单行，这两条路的专用道只允许单向的公交专线行驶，和社会车辆同向的公交没有专用道系统。

广福路公交专用道站台

至此，经过约10年的发展，昆明的快速公交专用道系统发展到了顶峰，线网全长约98.1公里。为此，昆明市公交专用道曾获联合国人居范例奖，被列为全国城市落实“公交优先”的成功范例。

韩国、印度、马来西亚等国的一些城市和国内的北京、广州、深圳等大中城市纷纷来昆明学习考察公交专用道建设经验。韩国首尔的公交专用道设置形式与模式和昆明实施的路中式模式基本一致。

时间来到2012年6月28日，昆明地铁6号线一期开通运营，这标志着昆明自此走进了地铁时代，2014年4月30日，昆明地铁首期工程通车运营，标志着地铁正式进入主城核心区，昆明快速公交从此开始走下坡路，北京路这条全国第一条准BRT线路，在地铁修好恢复路面后就没有再重建，之后更是以优化交通为由，全面拆除主城三环内路中式公交专用道。

截至2021年，主城唯一健在的公交专用道就是一二一大街和学府路的配对单行系统，随着地铁1号线西北延的竣工，一二一大街和学府路改回来行，昆明主城的公交专用道会走进历史。

只剩下呈贡新区春融东路，锦绣大街等公交专用道。呈贡新区成为硕果仅存的存在。

呈贡新区的BRT专用道

呈贡新区的BRT专用道

呈贡新区的公交专用道系统现由春融东路和锦绣大街两条路组成，全长14公里，两条专用道都差不多7公里。由于新区道路规划“高大上”道路红线宽，因此这里专用道隔离使用专门的绿化带隔离，站距不超过800米，多数站点使用十字路口斑马线来实现出入站，因为新区公交线网少，目前这套系统未使用，没有线路和车辆，只是普通公交在借用。

目前快速公交在昆明名存实亡，为了保留“公交都市”称号，原路中式公交专用道被改为路侧式。完全不具备快速公交的性质，路侧式公交专用道完全是自我欺骗，自我安慰。

因为公交优先，是一种需要坚持的理念，是未来城市解堵的重要手段之一！城市的出行是不能也不可能靠私家车来解决的，因此道路的优质资源就要用到公共交通上面，这也是为什么要使用路中式的原因。

路中式专用道不受私家车右转的干扰，使用铰接车辆，在同样道路面积占用下，BRT可以运送远多于私家车/出租车的人数，也正由于是专用道，保证了不堵车，快速到达目的地，因此有地面轻轨的称号。在特殊情况下，还给急救120，火警119和110快速反应提供了道路应急资源！

不过BRT的缺点也很多，首先地面系统的关键在于十字路口的信号，必须要有信号优先系统让公交优先通过，才能实现所谓地面轻轨的运量。但是结合国内实际，这种方案基本很难实现，因此厦门高架模式应运而生，彻底分离快速公交车流和社会车流。

但是带来的结果就是建设成本大大提高。此种模式的应用城市还有成都，贵阳等。昆明模式是一种经济型模式，适合中小城市采用。昆明模式的加强版就是广州和常州模式。

致命弱点除了路口信号优先系统外，就是普通公交也进入BRT车道，造成公交开火车，交通高峰期甚是壮观！还有就是因为原有道路不宽，修建了BRT后，会少至少2条车道，私家车主怨声载道。

不过这一点我倒是持保留意见。这要看当政者是否有长远眼光和魄力。城市道路是不可能无限修，无限拓宽的，就算是双向12车道的主干道，同样会堵车，因此高瞻远瞩，高屋建瓴的规划和保留路中式公交专用道系统是为未来公共交通留有余地。

在主干道拥堵的情况下，保留了专用道系统，至少还有2条畅通的道路可走，也是引导市民出门多选择公共交通的一种手段，不能因为私家车或者中产阶层的影响就废除，道路堵死，谁也不能走，都是输家！这时候遇到紧急情况会非常棘手，需要动用很多手段保通。

道路没有路中专用道系统，城市看上去面子上是美观很多，例如现在昆明北京路的面貌，但是一个城市的里子还是比面子重要的多的。

当年昆明北京路上“公交火车”的景象

昆明为什么取消路中式公交专用道？

1.一个原因就是主城道路等级低，这是历史原因。但是相关部门后来改重视公交系统通畅变为保私家车通畅的交通组织思路才是主因。

在本不宽的路面拿出优质道路资源来给公共交通使用这是真正的公交优先理念，是路侧式无法比拟的，思维层次都不是一个段位。促使拆除的起因是广福路公交专用道——这条路车流量巨大，规划设计不合理，道路开口多，主干道交汇的十字路口没有互通式立交，红绿灯多，拥堵严重，于是当时很多呼声是私家车被堵严重，但公交专用道却闲置，没什么车。

昆明的城市道路规划很少应用大型互通式立交，跨线桥，高架快速路（二环是昆明唯一的城市高架快速路）。以上交通解决方案在昆明有是有，但是都是撒味精一样的风毛菱角得在市区零星分布，造成严重依赖平面交通红绿灯系统，于是就堵，堵，堵。

2.另一个原因是当昆明开始修地铁后，认为公共交通以后就依赖地铁了，不会用两条腿走路的思维看问题，没有备份或共同发展的观念。

这是一种短视，甚至可以说格局太小。全国拥有地铁的省会城市特别是云南周围的四川，贵州，广西都没有放弃发展BRT。昆明地铁开始修建后，这种某几条路的拥堵发展为全市的系统性拥堵，加上修地铁路面开挖的刚需，成了拆除专用道的合理推手。

还有一个原因就是如上文分析，昆明这种模式属于经济模式，因陋就简，所以开放的站台造成了安全隐患，很多乘客横穿街道不走斑马线。有安全隐患，为很多人诟病。

3.第三就是城市绿化问题，路中式专用道系统会使得老城区路面绿化缺失，绿化美化工作难以开展。

昆明的道路城建有个特点，除了反复开挖，就是绿化提升，仿佛道路的第一要义是用来看的而不是用来走的，绿化一直是昆明抓的重点，可惜朝令夕改，主意众多，至今主干道没有一条绿化成气候。

相反没有太多改造的背街背巷倒是有靓点，比如网红教场北路的蓝花楹，文林街的银杏等反而成了气候。

4.昆明城市建设定位缺少长远的眼光和定位，格局狭小。

老是拘泥于小山水，县城思维，须明确昆明毕竟首先是云南省会，要承当起省会城市应该有的架子和格局，还有区域定位在国家发展中的地位，其次才能在这个前提下规划建设。

如果说是财政捉襟见肘，那这个我不同意，毕竟常年的道路开挖，绿化提升可没见缺钱。市中心的翠湖就一遍又一遍的提升整治，地铁4号线不也是用PPP方式修建？所以思路和格局也是主因。

昆明的城市规划和建设一直以来都很乱，也很土。才有了春城是春城的嘲讽！粗犷，没有细节，没有前瞻。这是昆明城建的真实写照。虽然很多时候有些理念很超前，自然禀赋不赖，有老天爷在气候上的偏爱，但昆明基建和城建并没有在全国城市中脱颖而出。

现在在昆明周边的省会城市中全部都建成了BRT系统，同时也是全部开通了地铁的城市，如成都，南宁，贵阳无一例外！有句话叫两手都要抓，两手都要硬，可惜昆明只想一条腿走路，大运量的公共交通的未来目前来看只依靠地铁。

地铁虽然更高大上，但是建设周期长，成本高昂，线路设置和站点设置都没有BRT灵活。所以国内不论是新开通地铁的城市还是后开通地铁的城市很大一部分都保留和升级了快速公交系统。

昆明真是起个大早赶个晚集，可惜可惜呀！！！