续航200km/60kW快充/3挡电驱 这还是我们认识的插混？

2021年国产混动技术集中发布，包括吉利雷神（参数丨图片）动力、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+、长安蓝鲸iDD等技术是崭露头角，在2022年油价、电动车价格大涨的情况下，对于国产混动技术的爆发更是提供了绝佳的良机。

去年10月，吉利发布了全新雷神动力品牌，这套技术能够覆盖HEV油电混动、PHEV插电混动和REEV增程混动等多种动力形式，不过当时发布会重点集中在混动系统上。

相比混动车型，用户对于插混技术以及其搭载的车型是更加的关注，好在近日吉利雷神Hi·X “超级电混”是终于发布了，搭载该技术的首款车型——纯电续航超过100km的帝豪L Hi·X已经亮相。

对于吉利雷神混动技术此前电哥已经进行了解读《国产最强混动系统 吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强》，而新的插混依然带给了我们惊喜，我们来看看它有什么独到之处。

快速了解吉利超级电混

对于雷神动力而言，其只是一个宽泛的统称，其技术是包含了两款（1.5TD/2.0TD）混动专用发动机，以及两款DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV混动、PHEV插混和REEV增程等多种混动技术。

通常而言，PHEV插混技术都是基于HEV混动技术开发而来，其最主要的变化之处就在于电池容量以及控制逻辑上。

它们的使用场景和定位区分明显，HEV插混无需充电，适合没有限牌、充电不便的用户，PHEV则可以充电补能，可以上绿牌，拥有更长的纯电续航并且充电方便的用户。

根据这个画像，吉利在插混技术上也作出了不少巨大的革新，包括超长的纯电续航、双电机驱动、3挡电驱和FOTA动力域。

续航突破200km/支持60kW快充

在过去，传统的PHEV车型受制于电池技术以及车型平台原因，搭载的电池容量都非常小，并且空间布局极大的占用了乘坐和储物空间。

和混动车型两相对比下性价比并不高，不少购买用户也是受制于限牌因素，因此非常鸡肋。

在全新混动平台下，吉利插混新车在电池布局上有了更大的空间，同时电池技术的跃升也给PHEV插混车型带来巨大的突破。

相比以往50km左右的纯电续航，雷神“超级电混”能够实现100km+的纯电续航里程，据了解吉利还会推出纯电续航里程超200km的“超级电混”车型。

更长的续航意味着可以有更长的纯电行驶时间，日常通勤来说用车成本也会大大降低。

实际上，PHEV插混车型增大电池容量实现更长续航也是大势所趋，参照理想ONE不错的销量来看，用户对于这种纯电续航长的车型还是比较青睐的，特别符合国内大部分用户的需求。

毕竟对于一部分用户来说，在城市通勤既能够实现纯电动车般的用车场景和体验，而且在电量不足的情况下也无需担忧没电，节假日中长距离出行时也无需规划充电，用起车来是更加的随心。

当然，插混车型增大续航后，也会带来充电时长的困扰，以往的PHEV插混车型由于电池容量小，因此配备慢充即可，而增长续航后的PHEV车型必须提供快充才能提升它的实际体验。

吉利对此也进行了优化提升，未来雷神超级电混将提供60kW快充技术，30分钟即可充电80%，这个的充电功率和速度已经和很多纯电动车持平，使用体验也会有质的提升。

要知道现在公共充电站基本提供的都是快充桩，提供快充接口也多了一个选择，也可以更快的完成纯电补能。

双电机四驱——性能不缺失

电池容量的增大带来的好处不仅在于更长的纯电续航里程，它还能够为更强的动力提供充足的“子弹”。

在以往为了获得更长的纯电续航，PHEV插混车型大多会牺牲性能，因为采用四驱显然会消耗更多的电能。

吉利雷神“超级电混”的车型就没有这种烦恼，可以轻松推出双电机及以上的高性能电驱，两驱和四驱高低搭配，可盐可甜；同时，旗舰产品上还将有“三电机”电四驱的高性能版本推出。。

另外，由于发动机的加入，这种电四驱可以依靠增程拥有持续的电能输出，相当于自带“充电宝”，性能不会因为电池电量降低而下降。

值得注意的是，它的插混系统控制逻辑还有在线升级能力，这一点后面再详细述说。

三挡电驱DHT Pro

前面说的长续航、高性能实际上都离不开雷神混动的核心——三挡电驱变速箱DHT Pro，搭载雷神“超级电混”的车型均会采用这款变速箱。

以帝豪L Hi·X“超级电混”轿车为例，它的纯电续航超100km，亏电油耗低至3.8L，综合极限续航1300km+。性能方面做到了“动力充沛”，支持弹射起步，百公里加速6.9s。

它的核心亮点就在于能够实现全速域并联驱动，可以实现弹射起步，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。

对比之下，本田i-MMD系统需要车速达到80km/h的时候才能进入并联模式。这样带来的好处是，起步阶段可以实现媲美电动车的反应能力，高速超车时也能提供更强的扭矩储备。

具体结构来看，吉利的DHT Pro是由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的则是P1电机，负责驱动的则是P2电机。

发动机、P1电机和P2电机之间通过离合器实现脱离和接合，纯电行驶、发动机怠速运转和为电池包充电时，这个离合器是断开状态。

整个DHT Pro的重点实际就在于P2驱动电机中，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，提供不同的传动比。在结构上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合体，比长城柠檬DHT混动的2挡双离合变速器结构更复杂，挡位增多发动机处于高效工作区域的机会也会增多，理论上看吉利的DHT技术比长城的更具燃油经济性。

工作逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。

串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。

并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。

看到这想必不少同学也会提出疑问，吉利DHT Pro和比亚迪DM-i的ECVT相比谁优谁劣，从结构来看比亚迪的ECVT结构简单，成本也要更加的低，整个工作逻辑简单。

不过ECVT变速箱对发动机动力调节有限，大部分工况下动力都是依靠电机的输出，性能也就受限于电机的功率了，但是电机功率提升又会比较耗电，因此在性能和经济上只能两者取其一了。

FOTA——动力可升级

由于三挡DHT Pro的加入，续航能力的增强，雷神插混也就有了更多的“玩法”，它的工作逻辑组合也要比其它插混系统多。

目前雷神“超级电混”可以实现动力域FOTA，可以实现自学习、自适应、自调节的智能能量管理，提供多达20种智能工作模式的无感切换。

可以预见，随着车型保有量增大，行驶里程累积，雷神“超级电混”的动力输出、发动机介入时机、能量回收控制等都可以不断优化，节油和行驶感受还将不断精进。

写在最后

进入2022年，油价止不住的往上涨，而电动车也经历了两波集体涨价，对于燃油车和电动车市场来说都是不利的影响，不过混合动力车型或许会是最大赢家，特别是国产混动/插混车型。

在理想的成功案例下，PHEV插混车型毫无疑问也会朝着长续航、高性能的方向发展，使用体验也越趋近于纯电动车。

回到吉利，根据吉利汽车集团高级副总裁林杰介绍，2022年吉利汽车将全面加速向新能源转型，会带来雷神油电混动、雷神超级电混、纯电等10余款新能源产品。其中，5款以上是搭载“超级电混”的大里程PHEV车型。

而爆款PHEV插混车型将会直接承接燃油车市场，能够面向更大的消费群体。