比亚迪/长城/奇瑞/吉利，国产混动技术哪家强？

　　上一期，我们重点聊了聊“两田一产”的混动技术，在中国市场，各大自主品牌从2021年开始也陆续推出众多全新混动技术，且大多为日系混动技术路线的延伸。那么问题来了，除了“照搬”丰田THS双电机模块的传祺GS8（参数丨图片），比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神Hi·X，这四大国产混动技术又有哪些不同呢？

　　●比亚迪DM-i

　　▲代表车型：秦PLUS DM-i、汉DM-i（4月上市）

　　比亚迪DM-i系列就是典型的日系混动技术路线（丰田THS、本田i-MMD）的延伸，典型的发动机+双电机的组合，其中，晓云1.5L/1.5T发动机的高热效率，也是通过阿特金森循环/米勒循环的高压缩比实现的，且皮带轮系的附件也是电驱。

　　既然是技术延伸，自然也会有差异，这重点体现在双电机电驱模块，比亚迪称其为EHS机电耦合系统。在这个模块，比亚迪使用了类似丰田THS的双轴布局，但电机功率比后者大得多，并且，其机电耦合时通过离合器进行的（类似本田），而不是丰田的行星齿轮组。从结构来看的话，比亚迪DM-i有点像是丰田THS和本田i-MMD的结合体，而且针对不同定位的车子，比亚迪EHS有多达三种型号，电机功率也不一样，高功率版方便Hold住唐DM-i这种大车，而兼容P4电桥（电四驱）则是基本操作。

电池？便宜，管够！

　　除此之外，相比于丰田/本田，比亚迪DM-i全系都是配备了大容量电池组的绿牌插混车，一方面是因为政策对于插混车更友好，另一方面比亚迪自己就能做动力电池，有相对充足的产能储备，而目前电池的高成本则让丰田/本田旗下的插混车价格居高不下，缺乏市场竞争力。

双轴双电机+离合器解耦/耦合

　　基本上，比亚迪DM-i已经是国产车里非常成熟的一套绿牌混动系统，但之前也暴露出了一些小问题，例如秦PLUS DM-i在电池没电时动力受限的情况，个人猜测就是因为1.5L发动机为稳定工况，没有标定出更高转速的大功率模式，这会使得车子处于高速巡航时，发动机功率输出不足以应付电池和电机的双重供电需求，从而制约动力输出。这其实不是什么大问题，升级一下软件“解锁”转速限制就行，而在DM-i系列的1.5T版本上基本没有这样的问题，因为TA的功率输出能Hold住这种偏门工况（怪我穷了？）。

　　●长城柠檬DHT

　　▲代表车型：哈弗H6S DHT、WEY拿铁DHT

　　思路上，柠檬DHT和比亚迪DM-i相似度很高，不同的是，柠檬DHT在发动机输出端增加了同轴齿轮，实现两个物理挡位的调速，TA的出现可以进一步优化发动机转速/功率/扭矩，让其可以在更宽的行驶工况下，耦合到整车动力输出之中，提高全场景下的适用性。

WEY玛奇朵DHT

　　例如，米勒循环1.5T发动机在2500-3000rpm效率是最高的，如果没有变速，这个转速在车辆低速时是没法直接通过离合器传动到车子上的（会熄火），基本要60km/h时速才行。现在有了低挡位减速，就可以通过放大扭矩让发动机介入驱动，且不会偏离转速的高效区间，30km/h就行。而且，在这个“减速挡位”下，如果发动机功率输出富裕（车速低，必然功率过剩），多余的动力也会带动同轴发电机进行发电，储存到电池中，反正插混车电池容量够大。

双轴双电机

　　蓝牌本田i-MMD为啥不这么做？因为电池容量太小，高转+低速工况下，发电也没地方放。蓝牌丰田THS为啥不这么做？发动机是直驱发电机的，发电机功率太大电能更没地方放。

两级物理挡位，为发动机调速

　　甭管是有心还是无意，长城推出的柠檬DHT一定程度上解决了上面比亚迪DM-i面对的动力受限情况。发电机发电效率/功率是和输入转速直接挂钩的，因为柠檬DHT有两个挡位，我们就可以适当把高挡位传动比做得更大一些，这样就可以兼容更高功率的发电机进行发电，更不容易出现发动机Hold不住电池+电机的情况。

　　●奇瑞鲲鹏DHT

　　▲代表车型：瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+、星途追风ET-i

　　相比于比亚迪DM-i、长城柠檬DHT，技术宅奇瑞推出的鲲鹏DHT则更为硬核，双轴双电机功率数据更强，而且直接加了三个物理挡位。虽然不是燃油车那种独立变速器，但每增加一个挡位都可以进一步优化发动机的转速/功率/扭矩平衡关系，在驱动、增程、混动等多种模式下都能以最佳状态参与工作。

瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+

　　更为硬核的是，鲲鹏DHT不光发动机可以用双轴TSD进行变速，两台电机也能通过双电机进行调速，其在纯电模式下也有更优化的动力外特性曲线。这就好比给纯电汽车加了三个挡位，自然远比不带任何挡位的电机更容易稳定转速，提高效率。不过，个人主观看来，这个功能有点炫技的嫌疑，不带变速的电驱也能做到90%+的能量转化效率，额外增加的机械结构虽然有利于优化纯电模式电机效率，但带来的额外机械损耗也是客观存在的，有无必要还有待市场验证。

轴向磁通电机+径向磁通电机+三物理挡位

　　另外值得注意的是，可能是着急装车，鲲鹏DHT使用的1.5T发动机电气化改造方面似乎也不如比亚迪DM-i、长城DHT，不光是供油系统是电喷，而且皮带附件也依旧存在，这可能会影响整车应对复杂环境时的燃油经济性，官方对其热效率区间也闭口不提。当然好处也是有的，电气化改造少意味着1.5T引擎在更广的转速区间都有相对稳定的输出，配上三个物理挡位，更不可能存在发电不够用的问题。

　　●吉利雷神Hi·X

　　▲代表车型：星越L Hi·X、帝豪L Hi·X（未上市）

　　上面我们说到，比亚迪DM-i像是丰田THS和本田i-MMD的融合体，而实际上，吉利最新推出的雷神Hi·X也有点相似味道，只不过，融合的“姿势”不太一样。比亚迪DM-i是借鉴了丰田的双轴电机布局和本田的离合器耦合，而吉利Hi·X则是丰田行星齿轮机电耦合外加本田同轴电机布局的组合。

帝豪L Hi·X

　　这波“反向缝合”不得不让人感叹——只要思想不滑坡，办法总比困难多。按照之前官方发布的结构剖析图，1.5TD发动机、电机1、行星齿轮组、电机2位于同一条轴线上，其中的行星齿轮组也有三个物理挡位，可以整合左边的动力输出，并与右侧电机进行耦合，进而直接驱动前桥半轴。

　　物理挡位的优势和上面的奇瑞鲲鹏DHT一样，且这种同轴布局方式从机械结构上看起来更有美感，但会让整个动力系统横向宽度增加，反而影响功能性。好在，星越 L Hi·X搭载的1.5TD发动机采用的是直列三缸制式，这一定程度上压缩了宽度，还是能够“塞入”机舱内的。

“手拉手”式同轴布局

　　除此之外，目前星越L Hi·X并没有配备大容量电池组和外接电源结构，是一台蓝牌混动车。但其实这套系统是能够兼容绿牌插混的，甚至同样可以衍生出多个版本，例如2.0TM版本放在领克旗下的豪车上，或者取消行星齿轮组的版本，可以进一步压缩尺寸放到更小的帝豪家族上。最近消息显示，正在测试的帝豪L Hi·X就是一台绿牌插混车。

　　总结：
当然，国产混动技术也不都是日系混动的技术路线，也有欧美系的混动方案，例如吉利/领克现役的1.5T PHEV系列，还有刚上市不久的长安UNI-K iDD，都是单电机+独立变速器的布局方式，目前来看已经隐隐有被市场淘汰的趋势。而包括理想汽车、岚图汽车、哪吒汽车、华为塞力斯等造车新势力，因为缺乏传统车企在动力总成领域的技术积累，在该细分市场都普遍使用门槛更低的增程式混动方案（EREV），并重点通过智能车机系统、高级驾驶辅助体现产品竞争力。