失去目标的“革命”——四川保路运动再梳理

◎保路运动纪念碑。该纪念碑建于1913年，由川汉铁路总公司承办，聘请王楠为总监工，负责图纸设计和施工，全碑造价共花费大洋10000元。碑由碑台、碑座、碑身、碑帽四部分组成，碑高31.86米，方形砖石结构，碑座四面有机车、路轨等浮雕图案，碑身每面均嵌有辛亥保路死事纪念碑的阴刻碑文，上书“辛亥秋保路死事纪念碑”，字体各异，分别由书法家赵熙、颜楷、吴之英、张学潮等书写。颜楷也是保路运动中出现的川汉铁路股东会的会长。

明年（2011年）是辛亥革命100周年，也是四川保路运动100周年。关于两者的关系，通行的历史教科书中都是这样叙述的：1911年5月，清政府推行铁路干线国有化政策，欲强行收回本来已允许四川商办的“川汉铁路”的筑路权，激起四川人民的反对，引发了保路运动。清政府派当时驻节于武汉的川汉铁路大臣端方带兵入川镇压，端方走后，武汉的防务空虚，革命党人趁机发动武昌起义，推翻满清王朝的辛亥革命由此爆发。在革命中，四川人民也建立起了“大汉军政府”，杀死了镇压保路运动的四川总督赵尔丰，四川的“辛亥革命”取得了成功。由于保路运动发生在武昌起义之前，而且，在保路运动中，四川荣县第一个宣布“独立”，所以，有一部分当时的当事人和后来的历史学家，倾向于认为辛亥革命的“首义”应属四川的保路运动，而不是武昌起义。①

我们是在组织“川陕大道”这组选题时触及到四川保路运动这个问题的，当时的本意主要是想全面了解一下四川的交通道路情况，因而涉及到了从东面出川的川汉铁路（从四川成都到湖北武汉），可初步了解的情况令笔者大吃一惊：这条在100年前激起一场巨大革命的“川汉铁路”，居然到现在还没有全线建成通车！“命”也革了，人也杀了，可是，众声鼎沸，誓死力“保”的那条铁路却“没有了”！当时脑子里突然一片空白：这算是怎么一回事？

为此，开始深入了解保路运动。进入这个领域才发现，目前关于保路运动的研究，还沉浸于近百年来积累的革命话语体系中，绝大多数的论著均集中于揭露清廷如何反动，帝国主义如何侵夺我国的“路权”，人民革命是如何英勇等等。关于那条铁路的历史文献，也如同路本身一样，湮没不现。没有办法，我们只能进入更为原始的历史资料中，从头梳理这一事件的来龙去脉，追索那条铁路的“最终去向”。在探索中，我们不仅“找”到了这条铁路，而且还复原了一个与以往历史叙述有很大差别的保路运动的真实过程，这过程让我们叹息不已，沉思不已。它展示出了一场“革命”是怎样失去其初始目标而走向混沌的，其中蕴含了太多的教训与感慨。

1 四川要修铁路了

“晚清王朝封闭落后，排拒铁路这种新生事物，为了怕火车头行驶的隆隆声惊动其祖陵的龙脉，在中国修建的第一条铁路上，一开始竟不让火车头来牵引车皮，而以骡马牵引”。②

确实有过这么一回事，但那是老皇历了，发生在1881年。到1903年的中国，情况已经发生了根本性的改变：不仅上自皇帝、下到百姓都接受了铁路这种新生事物，而且朝野互动，发起了一场创办铁路公司的热潮，其情况有点像二十世纪八、九十年代的“全民经商热”。那是因为1900年后的慈禧太后，在试图以义和团驱逐洋人的幻想破灭、差一点被八国联军灭亡后，痛定思痛，下立决心，以前所未有的力度推动改革，这就是历史上所说的“清末新政”。“废科举，兴教育，办实业，建铁路”是新政的主要内容。1903年，清政府成立商部，并颁布《铁路简明章程》，放手鼓励本国商民兴办铁路，全国官民热烈响应，在不到两年的时间里，就有北起黑龙江，南到广东的十五个省建立了十九家铁路公司，四川的川汉铁路公司就是在这一时代背景下成立的。

创办川汉铁路公司的是四川总督锡良。锡良（1853——1917年）是蒙古镶蓝旗人，进士出身，是一位廉洁、干练、负责的官员，同时也比较开明。自1903年4月从热河都统的位置上调任四川总督后，他忠实地执行清朝中央政府的“新政”政策，全力推进四川的近代化改革与建设，在编练新军、兴办新式教育，发展工商矿业、整顿吏治、安定边防等各方面都有建树。他入川赴任时，由武汉乘船到宜昌，然后下船登岸，沿陆路入川，以查看由鄂入川的道路。当年7月，就上奏朝廷，请求创办铁路公司。1904年1月，川汉铁路公司在成都岳府街正式挂牌成立，这也是全国最早成立的省级铁路公司。③

锡良是名死心塌地忠诚于清政府的官员，辛亥革命革命后，他再没有出来做官，在6年的蛰居生活中，他一直拒绝服药，临终前还让自己的儿子给清废帝溥仪上表以表忠忱。但在创办川汉铁路公司时，他万万没想到，正是自己创办的这个铁路公司，成为颠覆他所忠诚的朝廷的革命导火索。④

不过，四川是该修条铁路了，这个幅员辽阔，人口众多（当时有七千万人）的省份，向以物产丰富而著称，是公认的“天府之国”。但却四面环山，北边主要通过川陕诸道与中原沟通，山路崎岖，运力有限；西边是青藏高原，南边是云贵高原。历史上，最大的与外界交流人员、物产的通道是东面的长江水道，出入四川的人员与货物交往，主要是通过这条水道进行的，随之也形成了传统的贸易网点与渠道，因此，沿此水路修建一条铁路，以现代化的交通手段强化传统的商业贸易路线，对于四川的发展无疑作用巨大。锡良从湖北入川，目的之一就是与当时武汉的湖广总督张之洞商量两省共建川汉铁路之事，说明他在赴任之前，胸中已有“腹稿”。

当然，在四川修铁路的计划照例都是由帝国主义者先提出来的，用我们早已熟悉的历史话语来说，就是“帝国主义为了攫取四川的利益，图谋在四川修建铁路。”先后有多个帝国主义国家的各种人员，提出过在四川修建铁路方案，并且有些还进行过非法勘测。其中最有想象力的当属一位英国人麦克唐纳•斯蒂文森爵士于1863年提出的方案：以武汉为中心，建一条东通上海，西经四川、云南，直达印度的国际大铁路。1876年清政府驻英公使郭嵩焘（此人以思想开放而知名）看到了这幅设计草图，甚为吃惊，并于次年汇报给李鸿章。李鸿章做何反应不得而知，反正，当笔者第一次看到这条记述时，心中也为之一震：好有气魄啊！这不就是全球化吗？如果真有这么一条铁路的话，中国与印度洋的商业贸易交往将是一个崭新的天地：一条中印大陆桥的作用对于今天的中国仍有至关重要的意义：避开马六甲海峡，更便捷地获得中东的能源。

这里得专门说明一下对“帝国主义”的看法，以今天改革开放的眼光来看，覆盖于整部中国近代史的革命话语几乎把一切西方国家当时的在华行动都斥为“侵略”、“掠夺”的作法，似乎有失“公允”，毕竟投资修路是互利互惠的事情，怎么会扣上“侵略”的帽子呢？所以，我们得讲明白，所谓“互利互惠”，是只有在主权独立、而且还是在实力相当的情况下，才能做到的。在当时的中国，清政府十分孱弱，主权不能完全独立，西方国家在中国兴办的一切事业不仅其初始动机是为了满足其自己的利益需要，而且其结果也完全是利用中国人的弱小、落后以及对国际规则的不熟悉，单方面获取好处的行为、不论是商业还是政治，如果每件事都只对这些国家有好处，而对我国无好处，那不是“侵略和掠夺”，是什么？不仅过去是，现在也是。试想，在现今条件下，如果哪一个外国公司利用我国人的无知、片面获取利益的话，难道不仍是“掠夺”吗？以丰田公司对美国车主和中国车主的不同待遇来看，其反映的不只是“歧视”这样一种道德态度，而是“掠夺”中国车主利益的经济行为。所以，无论多么改革与开放、无论多么全球化，强国对弱国的掠夺乃至侵略是始终存在的，对此，我们应给予高度的警惕。至于历史上形成的“革命话语体系”，虽然时过境迁，不宜在现今时代的语境下再度使用，但其中所蕴含的真理价值是不容泯灭的。我们所要做的是尽力剔除一些由于过度恐惧而产生的盲目排外情绪，以更为自信和勇敢的姿态投到与“帝国主义列强”并驾称雄的“博弈游戏”当中。

2 起步的缺陷

1900年以后的大清政府中，已经没有所谓的“保守派”了，人人都以通晓洋务为荣，因为按慈禧“新政”的精神，办实业、学西方，成为考核各级官员的政绩的主要指标，一如今日之GDP。然而这群争先恐后“大跃进”式办实业的旧式官僚队伍，对于近代经济与科学技术都是知之甚浅，所以在一哄而上的热闹场面中，一开始就留下了因为对其政策后果缺少理性预见的“先天”缺陷。锡良也是这群官员队伍中的一员，他创办川汉铁路公司，确有筚路褴缕之功，但在一开始，也因种种原因留下了起步时的缺陷，后来所发生的一切，均与这些缺陷相关。

我们先看一下《川汉铁路总公司集股章程》的主要内容：

1、川汉铁路公司由川省绅民自愿筹集股份，不招外股，不借外债，并且不准将股份售给外国人。

2、以库平银五十两为一股。凡以各种形式投资入股者，均发给公司的股票，但一股以上（即投资五十两白银以上者）才能有股票。

3、集股时间为自公司成立之日起、到铁路建成之后才停止。

（也就是说，这是个“开口的”集股章程，没有数量和时间上的具体限制。现在成立公司都有个资本金的数量限制，如多少万元之类的；也有个时间限制的，如必须在多少时间内，将投资款打入指定帐号，如此才能完成注册。但川汉铁路公司在成立时，还不知道修这条铁路要花多少时间、花多少钱，所以，就做了如此规定。）

4、股份来源有四种：

（1）认购之股：就是由投资者直接出钱投资入的股，也叫“商股”。

（2）官本之股：简称“官股”，由政府财政拨款而来的股金。

（3）抽租之股：简称“租股”，就是摊派在全省每个农户头上的股份。规定，全省农户凡年收租十石（每石120斤）粮食以上者，均按其当年实际收入的百分之三抽取“股金”，比如收了十石租粮，应上交三斗（一石为十斗）粮给川汉铁路公司做资本金，收租十石以下的农户免抽。

（这条规定得详细解释一下：粮食是不能直接作为股金投入到公司的，一定是由收股机构将其变卖、换成现银，才能作为股金，但农民没有现银，只能交粮，按当时的粮价，一石粮值现银二两五钱，二十石粮才能凑够五十两的一股，这相当于当时五亩地的年总产量。所以，绝大多数农户一年是交不出能换到一股股票的租谷的，只能每年交上几斗或几石，对这些农户，铁路公司先开给收据，等着凑够了二十石，再用这些收据换成一股的股票，那些每年只交三斗粮的农户，得交六、七十年才能落得一股股票。）

（4）公利之股：就是以铁路公司的名义开设其它经营项目时获得的收入。比如，当时就以铁路公司的名义从盐务局和当铺中借了一百万两银子，从其它商业票号中借了五十万两银子，交给机械局去办铜元局（当时准备搞贷币改革，以铜元代银锭）。规定，将来铜元局如果获利，除归还本金之外，其余利润交一部分给铁路公司，作为铁路公司的资本金。这部分股金也要派发息银和红利，这息银和红利属地方政府所有，用于兴办地方公用事业。

5、所有股票均按四厘（4%）的年利息率享有利息收入。同时，铁路营利之后，其利润的60%作为股东的红利收入。⑤

这个《章程》存在的问题如下：

1、产权关系上，官、民不清的纠结。

从《章程》规定本身来看，这是个股份公司，公司的产权来源清晰，没有什么不好界定的。但从实际的运行情况看，公司真正的投资来源主要是“租股”，截止到1910年底，公司收入股金1198万两，其中，官股只有23万两左右，商股245万两，租股928万两，约占总股本的76%。（为便于阅读，本文未引用精确到个位的数字，只是按万两以上的标准计算）⑥说明川汉铁路公司的实际股本主要来自对全省农民的摊派。租股的产权在法律上是属于出资的农民的，但实际操作中，却是由各级官府组织的各级收股机构来收取的，没有官府就收不上来。而且，由于大量的农户交纳的租股远远达不到换一张股票的数量，所以，真正掌握和代表租股的人物和机构只能是官府。这种性质使得后来的商办、官办之争不仅毫无实际意义，而且使这个公司兼具了官办和商办公司的一切弊病。

2、名为自愿，实为强行摊派，增加了农民负担。

川汉铁路公司的主要收入来源于全川农民的“租股”，名义上是自愿，实际上是政府的强行摊派，真正出钱的广大农民实际是享受不到利息与红利的，因为他们每户交纳的“租股”太少，连一张股票都没有，股息全被中间收取“租股”的各级办事机构占用了。所以，被加重了负担的老百姓是有怨言的，这种情况也被反映到了朝廷里，最后政府下决心将铁路干线收归国有，最重要的目的之一就是停止强行摊派租股，以减轻农民负担。

3、缺少前期科学调研的盲目投资。

在成立这个铁路公司之前，锡良根本没有对这条铁路进行必要的勘测和设计，他刚上任，也没有那个时间。路怎么修？沿什么路线修？以当时的技术条件，能否克服地质上会遇到的各种困难？何时能修成？需要多少资金才能修成？修成后能带来什么效益？这一系列问题都没有认真考虑。用现在的话说，就是根本没有进行科学的可行性研究，就匆匆上马了。直接的表现就是这个公司的章程是个“开口章程”，收取股金的时间和数量没有期限，老百姓们的负担何时是个头，大家都不知道。更严重的后果在于，有些路段的地质条件以当时的资金和技术条件无法克服的，简单地说，路就根本不可能在其想象的时间内修通。

4、川人修鄂路，留下日后纠纷点。

锡良是个厚道人，在与湖广总督张之洞商量修建川汉铁路时，张之洞提出湖北的财力不如四川雄厚，川汉铁路湖北省只能建起武汉到宜昌段的铁路，从宜昌到四川的奉节（今天重庆奉节县）这段路希望由四川方面出资修建，这一段路途最为险峻，地质条件最为复杂，施工难度最大，锡良一口答应下来了。这个承诺的后果很严重，一是这段路的地质条件太过恶劣，在当时情况下耗时太长，使得铁路建设进度极其缓慢，长期见不到效果；二是这段路在湖北境内，张之洞后来认识到靠本国力量是无法修成铁路的，准备向德、英、法、美四国银行借款修路时，就只谈的是湖北境内的路，而不包括四川境内的路，可是把这段原来本来属于四川川汉铁路公司修建的路算入鄂省境内的路写入了借款合同，这为后来盛宣怀搞“铁路干线国有化”时与四川人民的纠纷留下了伏笔。

3 川汉铁路公司的运行情况

川汉铁路公司成立后，主要进行了三方面的工作：筹款、筑路、经营。

在筹款方面，尽管在收取租股方面激起了些民间怨声，但总的来说，还是比较顺利的，截止到1911年6月，共筹得各类股金收入1340余万两，加上生息与杂收入330万两，共有1670万两，约等于银元2386万元（1元=0.7两）。⑦这在全国各铁路公司中是最多的，相比之下，湖北川汉、粤汉铁路公司的筹款业绩就差极了，他们本打算筹集股本1906万元，结果实际上只筹到了257万元。⑧在筑路方面，1906年6月，锡良派工程师胡栋朝（留美国归国学生）和陆耀庭两人勘测全线，9月勘测估价结束，预计全线（从四川成都到湖北宜昌）长达2386华里（1355公里），需花费白银7257万余两。⑨但对这条路先从哪里开始修起，两人有不同的意见。胡栋朝将全路分为三段：从湖北宜昌到四川万县为第一段，此段路峰峦峻矗，穿洞凿岩的工程量很大，是施工难度最大的路段，平均每华里需款三万七千两，约五年方可竣工。从万县到重庆为第二段，其间河阔溪多，需要架桥开隧道的地方也很多，施工难度也比较大，平均每华里需款三万二千余两，约四年竣工。从重庆到成都为第三段，其间多平川地带，施工难度最小，平均每华里需款二万一千余两，约三年可竣工。他主张先从最容易的路段即成都至重庆段开始修起，这样见效快。但陆耀庭认为应先从宜万段修起，理由是四川省内没有修建铁路所用的铁轨及其它设备材料，需要经由武汉、宜昌运来，耗时耗资，如果先修宜万段，就可以免受运输材料之苦，顺着工程的进展而把材料一点一点运入川内，最后，公司董事会接受了陆耀庭的意见，决定先从宜万段修起。⑩

1909年初，公司聘请著名铁路工程师詹天佑为总工程师，1909年12月28日，川汉铁路宜万段举行开工典礼，1910年7月13日，由宜昌的铁路坝到小溪塔的7.5公里道路开始铺轨，詹天佑打下了第一颗道钉。

事后证明，从宜万段开始修起的决策是一个严重的失误，这一路段地质条件的复杂，远远超过川汉铁路股东会的想象，开工后不久，施工者就发现了这一严峻的问题，这让主管这一路段施工的川汉铁路公司宣昌分公司经理李稷勋愁苦不已，公司内部也有停建此段，再开成渝段之说。詹天佑重新进行了测量，对原来的路线进行了一定程度的修改，主要是避开大河高山，尽量少架桥、少打隧道，但绕的弯就更大些，这样，路是能继续修下去了，但工程进展十分缓慢，主要是由于技术性的因素，到1911年5月，只修成了17.5公里的可以通行运料车辆的铁路，这种缓慢也给后来清政府将铁路收归国有提供了口实，说是商办公司的体制不好，没有能力修路，效率太低，所以应收归国家建设。

川汉铁路宜万段位于鄂西，渝东山区，长江沿岸，处于长江中下游西向，新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交汇点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层，滑坡，断层破碎带和崩塌等不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。解放后，人民政府在修建川汉铁路时，汲取了清末修路教训，改从成渝段修起，1950年6月到1952年6月，用了两年的时间，建成了这段长505公里的铁路。1960年代，毛泽东，周恩来等老一辈领导人曾计划修通川汉铁路宜万段，并由铁道部第四勘测设计院完成了勘测，但中央最终认为投资太大，国力不逮，且存在以当时技术水平尚无法克服的一些难关，所以，暂时搁置了修建宜万段的计划，改建襄渝线（从湖北襄樊经陕西旬阳，翻越秦岭和大巴山，到达重庆）。2003年11月，国务院通过了宜万铁路的可研报告，12月1日，宜万铁路奠基仪式在湖北省恩施举行，计划在2009年年底通车，但直到笔者写作此文的2010年6月，尚未如期通车。据宜万铁路设计副总工程师陈世彬老师向我们介绍，现在的宜万铁路之所以一再延迟工期，主要有两方面的原因，一是该路段的地质上的困难远远超出了事前的想像，二是施工过程中，又不断提高了建设标准，比如由原来的设计时速120公里提高到160公里，由原来的单线施工预留复线到直接铺设复线。所以，工期有所延长。预计在2010年年底前应能通车。笔者向陈老师提出一个技术上的问题：以当时的技术手段，就算没有“保路运动”的爆发，在资金保障上也不出问题，川汉铁路宜万段能否修通？陈老师沉吟了片刻回答说，修是能修通的，但只是工期要大为延迟。当时那条线路与今天宜万铁路的线路不同，如果是走今天的路线，当时的技术水平是无法修通的（详情见对陈老师的采访文章）。

由此可见，当年川汉铁路公司在起步时没有进行必要的科学调研的后果是多么严重。

从公司的经营方面看，五年间赢利330余万两，不能算少，主要是利息收入。说明在经营方面，还算成功的。不过，我估计这部分收入中，很大一部分是克扣小股东应得的利息而节余出来的，按照川汉铁路公司的集股章程，公司每年要付给股东们4%的利息，对于那些出股50两以上的大股东，这笔利息是可能交到他们手上的，但对于绝大多数出股不到50两的普通农户来说，他们连股票都没有，没有返利的凭证，各级征缴租股的机构以等这些人的租股达到一股即五十两以上时，再统一返利的理由，将这些小股东们应得的利息暂扣在公司，所以，才有这么大的一笔收入。

自川汉铁路公司成立到保路运动之前，该公司经历的最大的政治性风波，是由官办到商办的斗争。过去的很多研究者对此很关注，认为从官办到商办是体制上的一个进步。其实，就川汉铁路公司而言，官办与商办在本质上没有什么区别。因为按照其集股章程，公司本身就是个股份制公司，这种公司中谁股份大就应由谁说了算。可川汉铁路公司的最大股东是全四川的农民，这些人每个人的股份却很小，且都是由政府设专门机构强行征缴来的，所以，这些人自己代表不了自己，官府就以这些农民的代表自居，于是，由官府任命公司的高级管理人员。但有一批留学生和士绅不满意，他们认为自己才是全川农民的代表，不能由政府来代表农民，所以，就找出种种理由，如官办公司征集股份太慢，官府擅自挪用公司款项等理由，要求将公司转为商办，这批人中的领头人物就是后来成为保路运动领袖的蒲殿俊。锡良一方面迫于这些人呼吁商办的压力，另一方面，也幻想着通过转为商办这种体制性的转换，能克服官办公司带来的弊端，于是上奏朝廷，于1907年3月将此公司转为商办公司。官办和商办在产权结构与性质上没有变化，只是公司的高管由股东会选举产生，满足了蒲殿俊这类其实也不是大股东、只是想以“全体川民”的名义在川汉铁路公司内获得一定决策权的人的要求。由于作为公司资金命脉的租股还要靠官府的力量去强制征集，所以事实上，官府还掌握着公司的实际控制权。

改变了“体制”的川汉铁路公司不仅没有消除官办公司的弊病，反而增添了商办公司的新弊病。在官办时期，是发生了挪用铁路款去办别的事情的问题，但在商办时期，照样发生了具体工作人员假公济私的“倒帐”弊案，如川汉铁路公司上海分公司的负责人施典章，就把公款存入了某些钱庄，再以此为抵押，从这些钱庄贷款出等值的款来，存入别的钱庄，利用两个钱庄间的利率差，个人获利。这就是发生在1910年的“倒帐案”。后来，施典章存款的某些钱庄倒闭了，钱款追不回来，由此造成了300万两的亏空，只能靠司法手段去追索，结果是没有下文。比较起来，商办时期给公司造成的损失远比官办的损失严重，官办时的资金挪用说到底只是由政府的一个部门挪到另一个部门，因为政府还在，所以，还都追缴回来了。可商办时期“倒帐”造成的亏损，根本就追缴不回来，直到这个公司解散也没追回来。后来，清廷推行铁路国有化时，对商办铁路公司弊病的攻击，也是有客观根据的。

4 清政府的铁路干线国有化政策

当初清政府准许全国大办铁路时，正是慈禧太后当政的晚期，出于对帝国主义的愤恨与恐惧，全国的舆论导向都是呼吁由国人自己来办铁路，“不借洋款”成为爱国的标志。稍后，在1905年——1906年期间，又掀起一股商办铁路的浪潮，认为官办铁路垄断资源，且易产生贪腐等问题。所以，才出现了将川汉铁路公司由官办转为商办，将粤汉铁路从美国人手中“赎回”等一系列事件。

但就在一片乱糟糟的局面中，有些理智的大臣，已经意识到了商办铁路是不可行的，以国内力量自办铁路也是不现实的，这批人中有两广总督岑春煊、湖广总督张之洞、云贵总督李经羲、以及后来就任东三省总督的锡良，他们的看法虽有许多不同之处，便在以下两方面却是完全一致的：

第一，铁路这种东西牵扯到方方面面，范围辽阔，兼具商业和军事价值，只有在全国范围内统筹规划，设计线路网络，根据不同的轻重缓急情况，分批分期、有步骤地逐渐建设、统一管理，才是正道。像现在这样一哄而上，全民“大呼隆”的方式，是办不好铁路的。资金分散，而且线路零乱，不仅现在建不好，就是将来建好了，如何运营管理也是个大问题。

第二，以中国当时的经济状况，完全靠自己的力量是难以在短时期内修建出这么多铁路的。当时，中国的资本主义刚刚起步，民间资本没有多大的积累。张之洞在湖北建粤汉铁路，开始也想从国内招商，不借洋款，结果只有四名商人愿意出资，而且经过仔细调查后，发现这四人中只有两个人是有钱的，而且还不是真的有钱，是背后的洋人在操纵着的。所以，那些原来主张靠自己力量修路的官员，逐渐改变了态度，这才有了张之洞和德、法、英、美四国谈判借款修建粤汉、川汉铁路之事。就连在四川时强调修路不用“外洋”的锡良也改变了态度，主张借外债修建东三省的铁路。

在这种共识的推动下，在1906年，清政府的商部就开始进行摸底调查，准备实施全国范围的铁路国有化政策，但当时只是还处于讨论、研究阶段，没有进行实施。在慈禧太后去世的两年之后，新的执政者摄政王载沣将这一政策付诸实施了。

◎载沣与幼子溥仪、溥杰的合影。爱新觉罗·载沣（1883－1951年），清摄政王，末代皇帝溥仪生父。爱新觉罗·溥仪（1906－1967年），是清朝最后一位皇帝。其为清朝皇帝在位时年号“宣统”。爱新觉罗·溥杰（1907－1994年），清朝末代皇帝爱新觉罗·溥仪的弟弟。照片中的中年男子是清末摄政监国的摄政王载沣，当时末代皇帝溥仪立于载沣左侧（照片中的右侧），中国人讲究“左为上”，左边是身份地位的象征，更是他人对位于左边位置人的尊重。溥仪在父亲载沣的左边以显示他尊贵的地位，虽年幼无力理政，但身份地位却在父亲载沣之上；立于父亲身边被牵着小手，其中有父对子的爱护，也有子对父的尊重，可见照片人物站位安排十分巧妙。

1911年，载沣只有二十八岁，他是“父以子贵”，因为三岁的儿子溥仪按慈禧太后的遗诏当了皇上，他便摄政监国，成了大清政府的最高决策者。他是一个头脑简单、判断不清事情性质的人，基本上没有政治才干。当时，有批大臣曾建议让他直接当皇帝，慈禧太后拒绝了，很大程度上就是因为对他的能力不放心，但是放眼整个爱新觉罗皇族，也实在没有什么像样的人可选了，所以，才出现了这么个结局。载沣一上台，就拿当时最有才干、也最有实力的汉族大臣袁世凯开刀，借口袁世凯在戊戌变法时出卖过他的同父异母哥哥光绪皇帝载湉，想把袁世凯杀了，后来在张之洞等一批重臣的斡旋下，倒是没杀袁世凯，但还是把他开缺回籍了。其实，说袁世凯戊戌变法出卖光绪皇帝本来就是子虚乌有的事儿，现在的史学界已经澄清了这一事实，载沣当然更知道是怎么回事了，他之所以将袁世凯贬回家，真实的目的不是为了给什么光绪皇帝报旧仇，而是发现以袁世凯为首的汉族大臣已经掌握了主要的军政大权，驱逐袁世凯只是将权力收归满人皇族的一个重要步骤而已。此后，他又采取了一系列措施，让皇族人士和八旗亲贵担任重要的军政职务，最大的举动是1911年5月8日成立的内阁，按慈禧还在世时就承诺的立宪改革步骤，载沣宣布成立新的内阁以代替旧的大学士和军机大臣制度。这本是宪政改革的一项进步措施，无数人翘首以盼，不想载沣的内阁名单一出笼，即遭到了广泛的反对：在其公布的十三名内阁大臣中，满族有九人，汉族才四人，满族人中皇族又占了七人，⑪被人讥为“皇族内阁”，那些闹了五、六年，眼巴巴地等着实现立宪就可以进入内阁的立宪派领袖们十分失望。这个内阁出台的第一号政策就是“铁路国有政策”，更是激起了保路风潮。事后看来，正是载沣的这两项政治举措，将大清王朝送上了不归之路。

就载沣的本意来说，“铁路国有”本是一项“惠民政策”，因为当时很多商办铁路公司，如四川的川汉铁路公司，名义上说是商办，实际上是靠对农民的强行摊派来筹集资金的，而且这种摊派还是没有尽头的。加重了农民的负担，农民当然不满意，征集来的钱又没有真正用到修铁路上，这些年间修成的铁路中，绝大多数都是官办公司建成的，商办公司几乎毫无建树。以川汉铁路公司为例，成立六年了，集资款也达到一千多万两，可是路只修了十来公里。实行“铁路国有”，停止向农民摊派租股，减轻农民的负担，应该得到农民的拥护啊！另一方面，通过国家向外国借款的方式继续修路，由国家职能部门统一管理，统一规划，能较快地见到实效，对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，都是大有好处的事啊！所以，当各省纷纷抵制他的政策时，他甚感诧异。

客观地说，这个政策是个好政策，但是载沣在以下两个方面的失误，导致这项好政策却完全起了相反的作用。

他的第一个失误是在没有考虑清楚具体的实施方案与配套措施时，便强行推进这一政策。铁路国有化这一政策的具体形式，是1911年5月4日先由一个七品的言官给事中石长信，给皇帝上了一道建议将铁路收回国有的奏折，载沣以皇帝的名义转批给主管修路的邮传部，邮传部再上奏同意这一方案，5月9日，载沣以皇帝上谕的方式同意邮传部奏折。但在石长信和邮传部的奏折中除了大量列举商办铁路的弊端以及收归国有的必要性外，并没有提出收归国有的具体办法；载沣下达的上谕中，也只是要求“至应如何收回之详细办法，着度支部、邮传部凛遵此旨，悉心筹画，迅速请旨办理”。⑫5月20日，邮传部大臣盛宣怀与德、法、英、美四国签订了600万英磅（合白银约4800万两）的借款合同，5月22日，载沣又任命满人贵族端方为粤汉、川汉铁路督办大臣，迅速督办此事，同时下令，湘、川两省马上停止征收“租股”。但主管财政的度支部和主管铁路的邮传部并没有拿出具体的实施办法，以致于有一位管监察工作的御史孙培元都看不过去了，于5月22日给皇帝上奏折，提醒说：铁路国有虽然是世界上东西方各国都有的政策，但中国的铁路已经经过几年的商办，集聚并动用了大量的股本，现在一下子收归国有，群情难免疑骇，“血本所关，必有奔走呼号之事，与其临时而强施禁令，曷若事先而安定民心。宜速筹办法，或全用官本，商股一律给还，或兼集商资，旧股照常给利，明白宣布，以释群疑。”⑬意思是对旧有的商股，要么全部退还，要么全部转成新的国有公司的股票，保证人家的利息及分红权利，尽快给个明白话，免得众人疑虑生事。可载沣对这种意见似乎视而不见，在还没有见到邮传部提出的详细实施方案的情况下，便盲目地督促铁路国有化政策的落实，而且严词强调，谁敢迁延抵抗，一律按违制论处。从载沣的所作所为来看，他确实缺少一个成熟的政治家应有的头脑和经验，而且过于迷信国家权力的无限力量，他不知道，就是在中国所谓皇权无所不至的集权体制中，皇帝的政策也要有各级官员的理解和配合才能真正落实下去，而且是任何一项政策，如果没有具体的实施细则便贸然强制推行，肯定会出乱子。在这方面，他的水平远不如慈禧太后和袁世凯。1905年废除科举那么大的事情，被那两个人联手办得妥妥帖帖，虽然有不同意见，但终无大碍，关键就是在于具体的实施方案周密合理，既废除了旧制度，又给旧制度中的既得利益者留了出路。

◎端方像。端方(1861-1911年)，清末大臣，满洲正白旗人。端方1882年中举人。一度支持戊戌变法，但受到荣禄和李莲英的保护，未受株连。端方因《劝善歌》，受到慈禧赏识，被赐三品顶戴；此后出任陕西按察使、布政使、并护理陕西巡抚。八国联军占领北京后，慈禧和光绪帝出逃陕西，端方因接驾有功，调任河南布政使，旋升任湖北巡抚；光绪年间先后担任代理湖广总督、代任两江总督、闽浙总督等要职。在任封疆大吏期间，端方鼓励学子出洋留学，被誉为开明人士。1905年曾出国考察，回国后编写《欧美政治要义》，后世认为此乃中国立宪运动的重要著作。端方在慈禧出殡之时拦路拍照，被罢官，永不任用。后来因为要搞铁路国有化政策，端方被重新启用，任川汉、粤汉铁路督办大臣。

载沣本人没有慈禧太后的本事，他所用的人更是不如袁世凯。在用人上的失误是他在铁路国有政策上的第二个失误，也是更为严重的失误。因为他自己没有具体的国有化思路还不算要紧，如果他所依赖的邮传部能拿出合理的具体方案，也不会产生严重的后果，而且从正常的工作程序上来讲，也应该是由邮传部先拿个参考方案，供摄政王定夺啊！但载沣所信任的邮传部大臣盛宣怀，却迟迟不拿出具体的方案，原因是什么呢？

这得从盛宣怀这个人讲起。

盛宣怀（1844——1916年），江苏武进人，在中国铁路史、乃至整个中国近代工业史上，都是鼎鼎大名的人物。有学者统计，从1876年英国人在上海擅筑吴淞铁路算起，直到清王朝灭亡的36年间，中国土地上共修筑铁路9100公里，其中3962公里是外国人修筑并经营的，中国自筑的铁路5100公里（含政府筹款修筑的4465公里，商办铁路657公里），而盛宣怀任督办的官办中国铁路总公司筑成的路就有2254公里，占政府筹资修铁路的47%，盛宣怀成了清未官员中名副其实的“筑路冠军”。⑭除此之外，盛宣怀还是中国银行和电报局的实际创办人，并从张之洞手里接下了已经濒临倒闭的汉阳铁厂，发现了萍乡煤矿，从而使这个厂子起死回生。而且，不知是什么原因，他还担任过中国红十字会会长。按说，由这么一位思想开放、经验丰富的人来做邮传部的大臣，应该不会办错事的。可是，这一切都是表面现象，在识人方面极其缺乏洞察力的载沣，错就错在只从表面现象看人，把这么一件重大的事交给了根本办不好这事的盛宣怀。

盛宣怀出身于官宦世家，其父亲是通过科举考试的清廷要员，但盛宣怀本人在科举考试方面却屡试不中，26岁时，通过父亲的介绍，入李鸿章的幕府工作。据说盛父与李鸿章是金兰之交，所以，李鸿章对盛宣怀比较照顾。盛宣怀是十分精明的人，尤其擅于商业经营。李鸿章是那个时代眼界最为开阔、又最有实干能力的大臣，是他最早在中国倡议修铁路，建电报局、轮船局的，盛宣怀是作为李鸿章办理近代产业以及跟洋人打交道的重要助手发挥作用的，盛宣怀的轮船招商局总办、中国铁路公司督办、电报局总办等等之头衔，几乎都是由李鸿章推荐任命的，也就是说盛宣怀在铁路、矿山、电报、轮船等方面取得的成就都是在李鸿章（后期是张之洞）的指挥下获得的，李鸿章、张之洞是决策者，盛宣怀只是个执行者。盛宣怀和李鸿章、张之洞，甚至后来的袁世凯都不同，那些人是政治家，他们办洋务、修铁路确实是出于对国家前途和民族未来的公共性的考虑，盛宣怀不是那样的政治家，他没有通过科举考试，又不具备治国安邦的政治才干，所以，在官场中想往上升已经十分困难了，只能依附李鸿章这类权臣谋得个人的发展。他之所以肯卖力办洋务，倒不是因为思想开放，而是因为只有把这件事办好，才能在李鸿章那里获得立身的资本。而且，在办洋务的过程中，他发现这居然是个捞钱的好机会，既然当大官无望，就不如利用这种机会给自己多捞点钱，所以，他在这方面工作得十分积极卖力。那是一个近代经济刚进入中国的时代，没有任何现成的规则，在一片无序的混乱中，盛宣怀发现了这种亦官亦商、亦中亦洋的身份的好处，他全力追随洋务派大臣办实业，获得这些重臣的信任；同时也毫不客气地为自己捞钱，在那个官商不分的时代，他的“灰色收入”自然丰厚而安全。他顶着骂名干着当时大多数士大夫不愿意干的与洋人打交道的工作，顺手也捞着别人不知道有多少的回扣，而且美其名曰是“国际惯例”。朝廷也就真信这一套，没去追究什么。所以，他是当时人所共知的“中国首富”，到1916年他死的时候，其个人财产竟还有高达2000万两的身家，这个数字是当时大清王朝全年财政收入的四分之一。钱捞得多了以后，他就谋着当更大些、特别是更“肥”些的官，他谋官的方法也和李鸿章、张之洞等人靠军功和政绩的路子不同，他的办法是一切商人最习惯使用的粗鄙的手段：行贿，其行贿的手段和效果令张之洞这类官场老手都瞠目结舌。1896年，他在李鸿章和张之洞的全力斡旋之下，好不容易当上了中国铁路公司的督办后，他又得寸进尺地提出想当正在筹办中的国家银行的督办，请张、李两位总督再保荐一下，张、李两位总督觉着他这要求太过份了，提出来朝廷肯定不会答应，故拒绝保奏，让他一门心思办铁路。盛宣怀不干，既然两位名高天下的总督都不愿保荐，他就另走门路，据说花了30万两银子买通了户部尚书翁同龢，还真为自己谋到了这个“缺儿”。1900年以后，袁世凯逐渐代替李鸿章，成为国家的首席重臣，他凯觎盛宣怀手里的电报局、铁路总公司等“国有大型企业”，所以，想尽办法，把盛宣怀排挤出局，由自己的亲信接手管理。这一阶段，盛宣怀只好“靠边站”了，但他绝对没有闲着，而是大笔花钱，去结交新的靠山。就是在这一时期，他跟醇亲王载沣搭上了关系，据说走的路子是讨好载沣的母亲，进而获得了载沣的信任。他的这次“投入”果然收到了效果，载沣当上摄政王后，力排众议，让盛宣怀当了邮传部尚书，在建“皇族内阁”时，又转为邮传部大臣，盛宣怀是皇族内阁中四位汉族大臣之一，而且是载沣最信任的大臣。

◎盛宣怀晚年像。盛宣怀（1844—1916年），江苏武进人，清末任邮传部大臣，主管兴建铁路。这是一张盛宣怀晚年时期的照片，十分清瘦，眼神狡黠、犀利，一看就是个十分精于算计的人，中国的很多借款修路的条约都是盛宣怀出面谈的，他虽然也算是一个官员，但从本文的分析来看，在本质上更是一个商人。

综其一生，盛宣怀只是一个有着官员身份的商人，他的思维模式完全是商人式的。这种思维方式的长处是“思想开放”，没有什么条条框框、清规戒律，只要能赚钱，什么都可以干。这种长处在晚清那个逐渐由封闭走向开放的历史过程中是起了积极的作用的，推动了近代产业在中国的出现与发展；但另一方面，这种思维也有着严重的缺陷。

第一，他没有政治原则，对任何事情不会从公共政治的角度去考虑问题，只是从个人利益最大化的角度去考虑问题。比如在他当国有的电报局总办时，面对民间也想办电报局的要求，他大肆鼓吹电报局必须归官办的理由，诸如什么统一管理、有利于战时国家的通信安全等等。可是，后来袁世凯要免去他的电报局总办职务时，有一阵子，他又开始鼓吹官办电报局的诸多弊端，主张电报局商办，试图把电报局变成他个人的私产。

第二，迷信金钱以及一切以金钱为目的商业规则，在他的思维里，世界上的一切事情都是由钱而引起的，而一切因钱而起的事情最终也是用钱可以解决的；他想像不出来，钱还能生出钱之外的变故来。他一生中，最成功的经验就是商业谈判，而想在商业谈判中取得成功，首先是隐藏好“底价”，不能让别人知道自己的实际方案；其次是顽强地讨价还价，直到获得自己满意的价钱为止。

正是上述这两种思维缺陷导致他在铁路国有化这件事上，铸成大错。

铁路国有化政策，本来就是盛宣怀出的主意，给事中石长信的奏折不过是受他指使而上的，他之所以主张铁路国有化倒不是出于他给载沣上奏中所讲的那些什么减轻农民负担、便于国家统筹管理之类的冠冕堂皇的理由，而是因为他当了邮传部的大臣，只有把全国的铁路收归国有，邮传部才能拿这些铁路去向外国银行贷款，他也才有收取巨额回扣的机会。（曾几何时，他是反对过铁路国有化的，力陈铁路归商办的诸多好处。）⑮他所陈述的那些铁路国有化的理由，主要是拣能打动载沣的话来说的。刚刚执政的载沣，急需一些能赢得天下百姓支持的“民心工程”。盛宣怀将铁路收归国有、以纾民困的建议说到载沣的心坎儿里去了，在这方面载沣虽然有些傻，但考虑问题还是从政治大局出发的，所以，才将此政策当做一号国策加以推行。

载沣责成盛宣怀的邮传部尽早拿出铁路国有化的具体实施办法来，可盛宣怀却迟迟不肯拿出来，难道是他笨，没这个水平吗？不是，本来这也不是什么难事儿，连一个外行、御史孙培元都知道无非是退现银或换成国家股票这两种办法嘛！盛宣怀这样的商场老手，自然知道应该怎么办。是他没有条件实施国有化政策吗？也不是，他已经得到了600万英镑借款的外资保证，而且，那些原来的商办铁路公司资金大半未用，他有足够的资金条件来实现平稳的“国进民退”。但他为什么就是不拿出具体的“国有化”方案呢？没什么，是他商人思维的老毛病发生了作用，他认为，这将是一场他所掌握的邮传部与地方督抚及商人们控制的地方铁路公司间的商业谈判，而在谈判一开始，如果公布出具体的接收办法，就等于一下子亮出了自己的“底牌”，那还有什么可谈的。于是，他在5月10日以后，发给各省要实施铁路国有化的电报中，根本就没提出什么具体的接收方案，而是让相关的川、鄂、湘、粤四省督抚先清查帐目，汇报“家底”，以便于中央接收，在摸清各省铁路公司的家底之前，他是不会亮出自己的接收方案的，就是在摸清人家的家底之后，他也不提出接受方案，而是试探性对针对每一个省，半明半暗地提一种方案再进行试探，以便在多次讨价还价中，获得一个对自己最有利的结果。

5 商业算计激起政治风潮

盛宣怀没有提出“铁路国有化”的具体实施办法，并不意味着他心里就没有一套完整的想法，实际上，他一开始就揣着一套“小九九”，谁也想不到，他的第一方案，竟然是将川、粤、湘、鄂四省现有铁路公司的全部资金冻结，在公司经过核算后，将原来的股票全转成国家股票，股东还是那些人，只是手中的股票由原来的商办铁路公司的股票转变成了国有铁路公司的股票，资金也不抽回，还放在公司里用于铁路建设，也就是说，国家不用支付任何现金，只是开据一张未来可享有利息和红利预期收入的股票，就将原来属于商办的铁路公司收归国有了。老实说，盛宣怀的这个计划直到现在也令人感到匪夷所思，他已经和帝国主义签订了借款合同，已经有了足够的办铁路的资金支持，犯不上再扣住原来商办公司所筹集的资金，如果用原商办公司的资金去修筑铁路，那么，他以修路为名借的这笔款又干什么用呢？而且，如果股民手里仍握有铁路公司的股票，他当时又没有增资计划，那么这个公司的产权还不是属于股民所有的民办公司吗？看来，除了以贪鄙成性、想控制掌握最大的资金量外，用其它任何因素都解释不了盛宣怀这么做的真实动机。

这么一个蛮不讲理的方案他是不能向摄政王载沣讲明白的，因为地方督抚接受与否他没把握，更不能做为一个成熟的接收方案，宣布给地方督抚，那不一下子炸了窝！他大概只和度支部的大臣载泽（那也是他私交很深的朋友）沟通好了，所以，以邮传部和度支部联合发文的方式，试探性地与地方督抚沟通。想获得载泽的支持太容易了，他只要承诺，将原来准备用于修铁路的借款挪一部分交给度支部自由支配就够了，对于当时捉襟见肘的度支部来讲，有这么一笔外来之财简直是大旱逢甘霖。盛宣怀采取的试探方式也是很有技巧的，载沣不是让他们拿出具体的接收方案吗？他说直接由部里拿出方案恐怕不妥，得先征求一下相关地方督抚的意见，载沣自然同意了（载沣也糊涂，要是有脑子的话就该问：你早干什么去了，没和地方督抚沟通好具体接收方案，搞什么国有化？）。接着他又打着征求地方督抚意见的名义，只通知地方督抚铁路要国有化，让他们组织铁路公司查帐，但就是不说怎么个“国有化”法。地方督抚们一头雾水，纷纷来电咨询究竟怎么个“国有化”法？盛宣怀含含糊糊，不做正面回答，只是大讲将原来的商办公司股票转成未来的国有公司股票可以保护原来股东的利益云云，一来二去，地方督抚听明白了，也把这个意见传达给了铁路公司的股东们，激起了一片反对之声。盛宣怀发现反对的力量很大，于是，在1911年6月15日前后，又抛出了第二套方案，核心内容是：对于原来各铁路公司的股东，愿意领取国家股票的，就发给国家股票，仍按六厘支息；不愿意转为国家股票的，可以照原入股时的价格退还现银，但是要在五年之后才开始返还，在十五年的时间内返还完毕。这套方案他上奏给载沣了，算是他们邮传部会同度支部、以及督办铁路大臣共同提出的铁路国有化的具体方案。6月17日，载沣以皇帝上谕的形式批准了这个方案，认为这个方案“审慎周详，仁至义尽”，并要求地方督抚：经此次规定之后，倘有不逞之徙，仍借路事为名，希图煽惑，滋生事端，应由该督抚严拏首要、尽法惩办，毋稍宽徇，以保治安。⑯这一方案传达给地方督抚后，立刻又激起第二波反对的浪潮。因为，当时各地的股票市值已跌到发行价的50%——60%，股东们对国有铁路的前景更不看好，纷纷要求按原来投入时的价格返还现银。而按盛宣怀的返还现银的方法，五年后才开始返还，总共得二十年才能拿到这笔钱，股东们当然不干。6月20日，两广总督张鸣歧致电盛宣怀和度支部，提出广东解决问题的方案：当时市场上的股价已经为原股本值的60%，故建议朝廷按这个数字马上返还股东现银，余下的40%以后分期还清。

如此这般，经过反复的讨价还价，直到9月底，盛宣怀提出了第三套方案，而且又得到了载沣的批准，主要内容如下：

1、广东省基本上按张鸣歧的建议，先返回股东投资原值60%的现银，余下40%转成国家无息债券，日后择期还清。

2、湖南省的商股全部按原值返还现银，另外少量的米捐、租股转成国家保利股票，年息六厘。

3、湖北省的商股全部按原值返还现银，少量赈粜捐款参照湖南的办法，转成国家保利股票。

此方案基本上平息了粤、湘、鄂三省的保路风潮，这三个省风潮能平息的主要原因是：对这三个省来说，这一方案还算合理且及时，比如最早也是最激烈闹起保路风潮的湖南，既然全部领到了现银，自然就不闹事了。而盛宣怀能对这三个省这么做，主要原因是因为湖南、湖北需返还的现银很少，每个省只有二百多万两，只相当于四川的10%，扣住了也没什么太大的意义。广东也全是商股，等于给人家打了六折，朝廷占了便宜，而广东人从事商业活动的时间较长，对于股价的波动也比较能适应。

四川则不同了，无论是这个省的情况和盛宣怀的政策，都不同于其它省，因而，最终激起了一场革命。

6 四川的保路运动

四川的川汉铁路公司有两个特点：一是承担了一部分在川省之外湖北境内的铁路——宜万线的修建工作；二是其股金中76%以上是从全省农民头上摊派来的租股。这两个特点在铁路国有化过程中相应地引发两个问题：一是川省内外的铁路待遇不同；二是盛宣怀更想强占该铁路公司的资产。

先说第一个问题，盛宣怀与四国银行六百万英磅的借款合同是沿袭前任湖广总督张之洞与这四国银行谈判基础而达成的，在那份合同中，张之洞说明了这笔借款是修建湖北省内各段铁路的，包括川汉铁路在湖北境内的宜万段。盛宣怀签订的合同沿袭了这条规定。他把合同内提到的这些铁路称为“干线铁路”，所以，四川人就有理由把川省境内的铁路理解为“支线铁路”，不在“国有化”的范围之内。当川汉铁路公司方面在接到铁路国有化政策的上谕后，提出不应将四川铁路公司承建的那部分川汉铁路即宜万段国有化，应维持原来的商办地位。经过与四川省咨议局商量后，他们向护理四川总督王人文提出暂缓“誊黄”（就是把朝廷的上谕写成大布告的方式公之于众），即暂缓向全省人民公布川汉铁路国有化的消息，他们向朝廷提出建议：要求不将川汉铁路公司国有化，维持原来的商办地位。王人文将这些意见如实地电奏给邮传部和摄政王。盛宜怀不同意川汉铁路公司和四川咨议局的要求，坚持要将川汉铁路在湖北境内的宜万段国有化，而且要求四川立即停止征收租股，王人文等上奏询问：四川境内的铁路怎么办？还修不修？不让四川继续征收“租股”，省上就没有资金来源去修铁路，你们邮传部这次借款又不给四川用，这路还修不修？盛宣怀回电说，四川省内的铁路也可以参照鄂省境内的宜万路，当做国家干线对待，但要重新向外国人借款。由此可以明白，盛宣怀将原属川汉铁路公司修建的川汉铁路分成两段，分别对待，不是技术上的疏忽，而是有意为之。张之洞当年借款修鄂省境内的铁路，确实是想替四川省分忧，因为他那时没搞铁路国有化政策，四川还可以继续征收“租股”修建川省境内的铁路。盛宣怀则不同，他把川汉铁路分成两段的目的在于，一方面以宜万段国有化的名义霸占川汉铁路公司的现有资金；另一方面，以修建川省内部铁路的名义再次向外国银行借款（他就可以再多收一笔办理借款的回扣）。

第二，由于川汉铁路公司的股份构成中，76%来自全省农民的“租股”，这就愈益激发了盛宣怀将川汉铁路现有资金全部霸占到邮传部手上、变成所谓“国有资产”的贪心。因为他知道这部分来自每个农民的散碎银两，是肯定不会退还给农民手上的，许多农民可能已经不在了，或者手头的收据已经没了，虽然总量不小，但落实到每个农民的头上的数量并不大，征集的机构可能也发生了变化，总之这笔钱如果交还回去，实际上也只是变成了地方政府的财产，他以中央政府的名义，征集到邮传部的手上，应该能够办到。

怀着如此的念头，盛宣怀对待四川铁路公司的态度就与对待其他三个省不同。1911年6月1日，他致电四川护理总督王人文，明确提出自己的方案，其核心要点如下：1、川汉铁路公司完全国有化，其现有资产全转归国有，发给国家保利股票，将来还可以分红。其中明确强调川汉铁路公司与其他省不一样，人家全是“商股”，还可以考虑退还现银的问题；而你们四川多是“租股”，理应转为国家股票。2、川省内部的铁路要修也可以，可以由国家来修，但得另借洋款，暗示四川地方要配合再借外债（如以地方财政收入做担保）。与此同时，盛宣怀还窜掇摄政王载沣给王人文下了一道严词申饬的上谕，指责他不该不去“誊黄”，也不该代川汉铁路公司和咨议局代奏他们的无理要求，要求王人文马上将铁路国有化上谕正常“誊黄”，公之于众，并马上停止征收“租股”，严格按邮传部的要求办事。⑰从载沣上谕的内容来看，盛宣怀肯定是在载沣面前攻击王人文不理解朝廷体恤下民的心情，出于地方政府的利益考虑，还想继续征收“租股”,这才激怒载沣去申饬王人文的。

接到盛宣怀的电报和载沣的上谕之后, 王人文总算明白了盛宣怀的真正意图,他知道,“铁路国有化”这项大政方针是不能改变了,能做到的是尽量将川汉铁路公司剩余的现金掌握在地方政府手里，这样，不仅对川汉铁路公司的股东好交待，而且，地方政府的财政也有余地。于是，他于6月13日致电盛宣怀、端方，提出了一个方案：经查，川汉铁路公司总共筹集资金有一千多万两，除去已经开工使用于宜万段和“倒帐”造成的在外应收款以外，还结余白银七百多万两。他建议，将已经花了的钱转成国家股票,而将结余的七百多万两现银转给四川省，或是退给股东、或是转办别的实业，由川汉铁路公司来决定。这个建议只是他个人的意见，并没有和川汉铁路公司的股东们商量（此处得强调一下，川汉铁路公司和四川省咨议局以及后来的保路同志会，尽管内部也略有分歧，但共同表达出的立场从来就没有变化，就是要求将川汉铁路维持原来的商办状态），能否获得川汉铁路公司的同意尚未可知。但王人文认为，如果这样做了，至少他就有说服川汉铁路公司的可能性。

盛宣怀接到这份电报后，对王人文的建议置之不理。6月15日前后，他向载沣汇报的接收商办铁路的具体办法中，已经同意可以在二十年内返还粤、湘、鄂三省商办铁路公司的商股股本。但对四川省，还是强调因为他们主要是“租股”，所以，应全部发给国家股票，一分现银也不返还。同时，他和端方开始谋划着撤了王人文护理川督之职，请赵尔丰回省城主政。当时，四川的署理总督是赵尔丰，但赵尔丰正以筹边大臣的身份在四川与西藏交界一带处理在英国人煽动下的民族分裂势力的叛乱问题，王人文是以布政使的身份担任“护理四川总督”的职务。按盛宣怀的想法，川汉铁路的问题，实质上只是那700多万两剩余资金是归四川省地方政府管还是归代表中央的、他的邮传部管的问题，是中央与地方政府争权的问题。解决这个问题的办法好办：撤销一个主张此事最力的地方大员的职务，换一个听话的新官，问题就搞定了。

屡被申饬之后，王人文发现，摄政王载沣只信任盛宣怀，已经根本听不进去他这种远在外地的地方官的话。在这场与盛宣怀的角力中，他已经不可能得到摄政王的支持，无奈之中，他只有求诸民意，以四川人民的名义与盛宣怀斗争。于是，他将盛宣怀6月1日的电报内容透露给了川汉铁路公司的负责人以及四川省咨议局的议长蒲殿俊等，人们一下子被这个蛮不讲理的方案激怒了，1911年6月17日，川汉铁路公司的部分代表与四川省咨议局的代表集会，决定成立四川保路同志会，以咨议局议长蒲殿俊为会长，副议长罗纶为副会长。四川保路同志会的成立意味着本来只应限于四川总督与邮传部大臣之间的中央与地方的权力之争议成为清政府与四川人民的利益之争，这种性质转变所造成的严重后果是王人文和盛宣怀都不曾预料的。

保路同志会成立后，提出的要求就两条：

1、川汉铁路维持原来归川汉铁路公司商办的状态。

2、惩治与洋人签定“卖路”合同的盛宣怀等人，将他们撤职查办。

在要求继续将川汉铁路商办这一点上，川汉铁路公司以及后来的保路同志会从来就没有改变过口径。这一回增加的是扳倒盛宣怀的要求，这在一定程度上是受王人文的影响所致。王人文接见了保路同志会的请愿代表并不断地将他们的各种要求如实转奏给朝廷。

保路同志会并不是川汉铁路公司的股东会，它是一个广泛的呼吁全川各界人民保住“川汉铁路”建设权的一个群众组织。在保路同志会成立的同时，商定在８月４日，召开全川铁路公司股东代表大会。保路同志会成立后，发展得很快，成立不到二十天，登记的会员就有20多万人，遍布全川各地，而且发展出各行业的分会，如学界保路同志协会、杂货帮保路同志协会、干菜帮保路同志协会、乐器行保路同志协会、妇女保路同志会、甚至还有乞丐保路同志协会、聋哑人保路同志协会等，社会动员得极为广泛深入。这些卷入保路运动的人，很多并不知道川汉铁路究竟是怎么回事，只是因为在当时的专制政治体制下，突然出现了一个由地方政府暗中支持、怂恿的抨击朝廷的机会，于是那些被压抑很久的各界人士一下子进入了某种解放般的亢奋之中，几乎每场保路演说中都有声泪俱下的令人激动的场面，不断有人写血书，甚至以刀断指的方式将运动的情绪推进得越来越激动，形势正在向着失控的方向发展。

而远在北京的盛宣怀根本意识不到这一点，他以为王人文不断发来的电报都只是故意夸大其词的耸人听闻之语，不仅置之不理，而且继续按他原来的思维形式走下去。

1911年8月初，在盛宣怀和端方的一再催促下，正在前线督办边务的署理四川总督赵尔丰返回成都，王人文被免职，盛宣怀以为这下子可以达到自己的目的了。

其实，还在返回成都的路上，赵尔丰就与王人文做过沟通，在对待川汉铁路公司的事情上，他与王人文的立场是完全一改的。他们同为地方官，身处在与四川商、民打交道的第一线，明白四川商、民的要求，对眼前的实际形势有着切身的了解与感受。赵尔丰8月4日到任，8月5日就参加了川汉铁路公司股东大会，在大会上他发言十分谨慎，并没有以强硬的态度要求川汉铁路公司的股东改变立场、完全按朝廷的要求做，而是和王人文一样，表示理解大家的要求，作为地方官，愿意竭诚帮助大家；同时，呼吁大家保持克制与冷静，维持社会安定。在实际政策方面，他基本赞同王人文的方案，只是语气略为委婉而已。盛宣怀和端方很快发现，赵尔丰居然也和王人文一样。他们在后方，根本不了解四川当时的实际情况，于是又酝酿着由端方直接入川，督办此事，甚至必要时，取代赵尔丰担任四川总督。同时，盛宣怀搞了一个小动作，说服川汉铁路公司宜昌分公司的经理李稷勋接受了他的方案，在未经川汉铁路总公司同意的情况下，竟把存放在宜昌分公司的现款交给了盛宣怀和端方。这一动作使得事态进一步升级，川汉铁路公司股东会和保路同志会的人愤恨异常，纷纷指责李稷勋是“叛徒”，股东会做出决议，撤销李稷勋宜昌分公司的经理的职务，盛宣怀和端方自以为得计，反而任命李稷勋为新的国有铁路公司宜昌分公司经理。这下子彻底激怒了保路同志会，他们宣布，自8月24日起发动全川罢市，以示抗议。

关于李稷勋其人，曾经有研究者说他是被盛宣怀收买了的，但这个说法证据不够充分。在此事件之前，他和所有川汉铁路公司的人一样，是反对将川汉铁路国有化的，并且主张万一挡不住，非国有化不可，那也一定要返还股东的投资款。他之所以后来改变了立场，并将余款交给盛宣怀，很可能是在权衡了各种情况后，担心如果按保路同志会的想法，继续闹下去，很可能导致铁路就修不成了，他本人是迫切希望能修好这条路的，不管以什么方式，只要把路修通就行。他以为把路款交给盛宣怀，又有外国借款做后盾，这条路就能正常修下去。但后来这段路还是停工了，他怀着痛惜遗憾的泪水写下了《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山之巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路起因及停工的经过，以志悲痛。1919年，李稷勋去世后就葬在志痛碑旁，在这里可以俯视川汉铁路宜昌车站的旧地——铁路坝（现在其墓及碑石均已不见）。从这些情况来看，他对这条铁路是怀有深厚的感情和强烈的责任心的，不太可能被金钱收买，当时保路同志会将他定性为“叛徒”可能是种误解。

不管怎么说，当时围绕着李稷勋事件，事态严重升级了。盛宣怀、端方拒绝撤销对李稷勋的任命之后，8月28日，四川保路同志开始酝酿发起全省范围的抗捐、抗粮行动。

这时，身在一线的赵尔丰，已经充分认识到事态的严重性，他会同成都将军玉昆向内阁和摄政王载沣连发数电，报告形势已濒临失控，省城的军队与警察也已卷入了运动，根本没有把握以强制的手段恢复秩序，恳请朝廷暂缓将川汉铁路国有化的方案，邮传部撤销对李稷勋的任命，只有这样才能控制住局势。

但完全陷入自己思维模式的载沣和盛宣怀认为赵尔丰与王人文一样是夸大其辞、危言耸听，9月2日，他们派端方带了2000兵马从武汉入川，去弹压四川的局势。

9月5日，有人在川汉铁路公司门前散发一份叫《川人自保商榷书》的传单，提出“编练国民军、制造军械，实现川人自保”。赵尔丰意识到，这几乎就是一份武装起义的号召书。他判断这件事的幕后主谋者是保路同志会的领袖蒲殿俊、罗纶以及川汉铁路股东会的领袖颜楷、张澜等人，如果把这些人控制起来，就能控制住事态的发展。于是，9月7日，他假借朝廷已同意保路同志会的要求，将这些人骗到总督府，扣押了起来。被激怒的保路同志会自发聚集起来，想冲入总督府把人抢出来，赵尔丰下令卫队开枪，有32人被杀，这就是“成都血案”。当天围攻总督府的群众是被驱散了，但遍布全川的保路运动由此转入全面的武装起义，多支起义部队围攻成都，9月25日，荣县的保路同志军宣布独立，四川进入全面的战争状态。

9月25日以后，盛宣怀终于意识到了事态的严重性，上奏摄政王载沣，同意按王人文6月13日提出的方案办，即将700多万两现银退还给四川省支配，其余已经用了的路款转成国家保利股票。但此时，全川已遍布战火，人们只想着杀人夺权，已经没有人还关心什么路不路的事了。10月10日，摄政王载沣发布上谕，同意盛宣怀的这个奏折。也就是在这一天，武昌起义爆发了，三个月后，大清王朝寿终正寝。

7 保路乎？革命乎？

盛宣怀在这一事件中，最大的失误就是把两位四川总督多次汇报上来“川民汹汹”的情况判断为是地方官员为保护地方利益的虚声恫吓，他不相信那是真的。身在一线的两任督抚王人文、赵尔丰都看到了问题的严重性，并把真实情况如实多次地反映给朝廷，头脑糊涂的摄政王载沣也判断为这是地方官员不理解他纾解民困的苦心，想继续收取“租股”获得地方财源，所以，支持盛宣怀的做法。作为地方大员的王人文、赵尔丰辈，真是前后受敌、上下为难，他们身处一线，没有看错形势，也没有说假话，可上面就是不听。

当时，至少有三股力量卷入了保路运动，而且这些力量一开始就不是来“保路”的，而是借保路为名，来造反夺权的。载沣和盛宣怀的错误政策，使地方官员失去了分化、隔离和控制这些革命力量的机会，反而促使他们走到了一起，公开进行组织动员活动，最终酿成革命的全面爆发。

第一股力量是所谓的立宪派，他们有一个合法的机构——四川省咨议局，这个机构于1909年9月成立，是清政府“预备立宪”的一个环节，相当于地方的临时议会，按朝廷原来的设计，由各省的咨议局再选出议员，组成中央级别的咨政院，由咨政院提出宪法草案，咨政院就是将来的国家议会。所以，各省咨议局一成立，就以西方国家的地方议会自居，要求获得一定程度的对行政机构的监督权，同时，他们认为自己就是建立宪政的核心推动机构，当载沣5月8日公布皇族内阁名单后，反对最激烈的就是各省咨议局，他们要求重新组阁，并且加快立宪的速度，正因如此，参加咨议局活动的这些政治活动家被称为立宪派。

四川咨议局的议长是蒲殿俊（1875-1935），副议长是罗纶（1876-1930）和萧湘（1871-1940），蒲殿俊和萧湘都曾考中过进士，并作为官派留学生，到日本去学习法政，罗纶虽然没有出国留学，但曾于成都的尊经书院与蒲殿俊同过学，交往密切。蒲殿俊与川汉铁路的渊源还在他于日本留学时就开始了，1904年下旬，锡良筹办川汉铁路公司的消息传到日本，身为四川留日学生会会长的蒲殿俊召集300多名川籍留日学生开会，号召大家投资，会上募集了四万两银子，会后，又发动所有川籍留学生动员家里的亲属给川汉铁路公司投资，总共募集资本三十多万两，蒲殿俊个人在川省及川汉铁路公司中的名声也由此鹊然而起。1906年，蒲殿俊又和萧湘等川籍留日学生，在日本成立了川汉铁路改进会，给锡良上书，要求将川汉铁路公司由官办改为商办。正是在他们的推动下，1907年，川汉铁路公司改官办为商办。

1911年5月12日，王人文接到朝廷“铁路国有”的通知后，就找到川汉铁路公司董事局的主席彭兰村和副主席都永和，向他们传达了朝廷的“文件精神”，但由于关于如何接收的具体方案不清楚，三个人也没理出个头绪，结论是由王人文向朝廷了解清楚究竟是怎么个“国有化办法”后，再开会商量。但从王人文那里出来后，彭兰村他们马上就找到了咨议局议长蒲殿俊等，与他们商量对策。一则当时川汉铁路公司已属商办，作为公司董事局正、副主席的彭兰村、都永和等人，害怕护理川督王人文和上头穿一条裤子，“黑”了他们，所以，找这个刚出现的能对“官府”有一定制约力的“民意机构”当个靠山；二则蒲殿俊等人对川汉铁路一直就很关心，在这方面也得到了公司董事局的信任。与蒲殿俊等人商量的结果倒是既快又明确：反对国有化政策。5月16日，在王人文还没有弄清楚上面到底是怎么个打算的时候，川汉铁路公司董事局就致电邮传部，反对将川汉铁路国有，要求维持原来的商办地位。5月22日蒲殿俊等也以四川咨议局的名义请护理川督王人文向朝廷代奏奏折，要求朝廷暂缓接收川汉铁路。他们反对“铁路国有化”的理由是此案不符合法律程序：按“预备立宪”的精神，这一方案在中央应通过资政院讨论批准；涉及地方事务的，应先由地方咨议局讨论通过，这样才有法律效力。自始至终，咨议局在保路运动中的立场就是如此，也就是说，他们并不关心川汉铁路是“国有”还是“商办”，而是关心咨议局的法律地位，说到底是因为政府眼里根本没有咨议局的地位，他们是借此事件，争取咨议局应有的权力。

◎蒲殿俊像。蒲殿俊(1875-1935年)，四川广安人，清末立宪派领导人。光绪年间进士，曾留学日本，学习法政；1909年，四川谘议局成立，任议长，由此开始插手川汉铁路公司的账目问题；1911年夏，“铁路风潮”发生，任四川“保路同志会”会长，掀起了震惊全国的四川保路运动的风潮；“大汉四川军政府”成立后，任都督，后尹昌衡夺了他的都督。中华民国成立后，他虽拥护袁世凯，但未获重任，重操旧业办起了报纸，他任咨议局议长时曾创办《蜀报》，这次创办和主持的是北京的《晨报》，鲁迅先生的《阿Q正传》即发表于此报。

作为地方行政大员，王人文本来和咨议局不是一条线上的，甚至应该是代表朝廷监视、控制咨议局的，王人文本来也没有和这帮人多么近乎。但是，盛宣怀几乎丧失理智的逼迫，把王人文也推向了咨议局的阵营中，王人文明白，在和盛宣怀的较量中，他在载沣那里是得不到支持的，只能依靠咨议局和川汉铁路公司这类“民意力量”了。所以，在连受申饬之后，他将盛宣怀的“收路霸钱”方案透露给了咨议局和川汉铁路公司董事局，此举激起了1911年6月17日四川保路同志会的成立，发起成立保路同志会的是咨议局和川汉铁路公司董事局，参加会议的只有部分在省城的股东。保路同志会不是川汉铁路的股东会，而是一个以“保路”为名义，动员全川反对朝廷“铁路国有”政策的政治组织，当时，蒲殿俊等人充分意识到了这不是关于川汉铁路的资产之争，而是与朝廷的权力之争，只是由咨议局直接出面，目标太明显，所以，才以保路同志会“做先锋”，而以股东会作“大本营”，咨议局是后盾，在幕后发挥作用。保路同志会设有一个秘密的领导机构——参事会，蒲殿俊任会长，罗伦任副会长。由此看来，蒲殿俊等人试图在幕后操纵保路同志会，要求将铁路国有化议案发回咨议局重审，以这种方式为咨议局争权。至于真要是发回他们重审，是个什么结果，现在谁不知道，反正最后也没发给他们去审。

对蒲殿俊等人的立场和活动，王人文以及后来的赵尔丰都是看清楚了的，所以，在发现有武装起义的迹象后，赵尔丰诱捕了蒲殿俊、罗纶等，他以为控制了蒲、罗这一班幕后领袖，就能控制住局势。在这一点上，赵尔丰看错了，蒲殿俊等人确实对事件的发展起了重大作用，而且也确实是某些政治力量的幕后推手，但他们不是所有政治力量的幕后操纵人，有很多力量并不听他们的话。

卷入保路运动的第二股政治力量是正牌的革命党人——同盟会。据统计，在1905年——1906年间，同盟会在日本成立时，参加同盟会的四川籍留学生就有127人，人数之多，仅次于孙中山的老家广东和黄兴的老家湖南。⑱后来在保路运动中领导武装起义的王天杰、吴玉章、龙鸣剑、杨庶堪等，却是同盟会员。同盟会一向主张彻底的革命，他们根本不关心铁路是国有还是商办，只想抓住机会造反夺权，早在1906年，蒲殿俊领头闹着要将川汉铁路公司由官办转为商办时，同盟会在日本办的《四川》杂志就说：“不建铁路固死，建铁路亦死；铁路成固死，铁路不成亦死。吾蜀今日固惟有一死耳！”然则，何以能不死，惟有“革命之策是也。”⑲从1906到1911年，同盟会员已在四川发动了多次起义，均没有成功。1911年6月中旬以后，各地保路同志会成立，革命党人看到这是一个乘机发动起义的大好时机，川籍同盟会员纷纷潜回四川，联络新军与会党中的支持者，酝酿起义，分别在7月中旬和8月初，召开了准备武装起义的“新津会议”和“资州罗泉井会议”。⑳革命党的目标非常明确，就是造反夺权，这与蒲殿俊等人的“立宪争权”的立场截然不同，他们也不受蒲殿俊的控制。赵尔丰误认为是蒲殿俊幕后指使的《川人自保商榷书》，其真实作者其实是同盟会员朱国璨。（21）既然革命党人根本不受蒲殿俊节制，赵尔丰扣押蒲殿俊等就当然无用了，反而给各地的革命党起义提供了借口。

第三股力量是会党，就是袍哥、哥老会这些民间的秘密社会。自明末以来，中国各地就存在着形形色色的民间秘密社会，四川是民间秘密社会比较发达的一个省份。民间秘密社会本质上是普通民众在政府权力外，自发组成的一种非正式的权力组织，成员复杂，形式多样，名称也有很多。这些秘密社会在平时的角色和立场也不尽一样，有些完全是与政府对着干的地下造反组织，更多的是为了某种目的，和政府有一定程度合作的民间权力组织，比如就是当地的民团。笔者推测四川省政府征集租股的征股机构大多数就是由会党成员组成的，催逼索要、强抢拷打这类事儿都是由他们干的，政府正式官吏一般不会直接出面干这种事。按今天可以理解的方式，似乎可以把会党比成是今天的“黑社会”，政府有时会利用这些人搞一搞“强制拆迁”工作，但有时也会因为这些人做的太过火，加以打击。这些人自己也会控制一些能挣钱的行业，如歌厅，酒吧，运输业等。这些人的政治立场经常动摇，如果有一支新的政治力量来联络他们造反，或者是出于图钱，或者是出于江湖义气，他们也可能变成“革命者”。同盟会早期革命主要依靠的就是会党，后来留学生多了，逐渐通过学习军事的留学生将革命力量渗透到了新军中，但会党依然是同盟会所要争取的重要力量之一。

会党成员的身份十分复杂，社会各个阶层都有。罗纶的祖父就是当地会党的领袖，同盟会员王天杰、龙鸣剑等人都是会党中的龙头老大，王天杰还是荣县民团督练所的督办，另一位会党的龙头老大秦载赓，是华阳县（今双流县）的民团团总，1909年被同盟会发展成会员，保路运动时成为川东起义的领导人。

四川保路运动之所以很快深入民间，渗入社会各界，掀起那么大的动静，和会党之前已介入“租股”的征收环节有很大关系，一旦停收“租股”，原来赖以为生的那些替政府征收“租股”的会党组织就断了财路，对这些人来说，修不修路，路归谁修都不重要，重要的是要守住这个已经存在了五、六年的财路，所以，用不着怎么动员，他们就沸腾连天了。

立宪派、革命党、会党是四川保路运动中闹得最凶、也最有力量的三股力量。但这三股力量没有一股是以“保路”为目标的，也就是说，当保路运动一开始转化为一场社会性的群众运动时，就已经偏离了它借以发生的目标——川汉铁路，如此，我们才能理解，为什么“命”革了，人也杀了，而“路”却没有了的真正原因。

真正想保路的人应该是川汉铁路公司那些真正出钱买了“商股”的人，这些人的真正代表应是川汉铁路公司董事局的主席和董事，但是，在轰轰烈烈的“保路”运动中，这些铁路利益的真正代表者却越来越被淹没在后台，甚至没了声息，以致于我们发现：那些活跃于保路运动前台的人物，如保路同志会的会长蒲殿俊、罗纶，川汉铁路股东会的会长颜楷、张澜等，究竟是不是川汉铁路公司的股东都不知道，没有资料证明他们是股东，更不知道他们拥有多少股份，我们只知道，这些人基本上都是留日的同学，出于共同的政治信念，走到一起来的。至于那两位川汉铁路股东利益的真正代表者——川汉铁路公司董事局的主席彭兰村和副主席都永和，我们遍查史料，也查不出这两个人的生平以及后来的下落。历史上留下名字的，居然也全是那些与川汉铁路本身无关的人物。

还得说一说，那些最普通的广大农民，那些摄政王载沣想象中在“铁路国有化”中受益、获得解脱的最广大的普通农民，难道停止“租股”、减轻了他们的负担，他们不高兴吗？他们不支持朝廷吗？他们为什么不发出声音？这也许是载沣到死也想不明白的事！

载沣不明白，普通农民永远也代表不了自己，因而无论他们获得了好处、还是没获得好处，他们永远也发不出来自己支持或反对的声音，他们事实上一直被地方政府及其所支持的黑社会——会党所控制着，当朝廷的政策和地方政府以及当地黑社会的利益一致时，这些人就会团结协作，盘剥农民，农民尽管有怨言，也形不成有组织的反抗力量；而一旦朝廷的政策虽然对农民有好处，但是断了地方政府和黑社会的财路后，农民不仅形不成有效的对中央政策的支持力量，反而在地方官员、特别是地方黑社会的裹胁下，参加到反对朝廷的武装暴动中。因为长期以来，真正和农民直接打交道的是各种形式的“黑社会”，既不是中央政府，甚至也不是地方政府，在与农民直接打交道的过程中，“黑社会”已经形成了一整套控制普通农民的机制，这种机制不是中央政府一项惠民政策就能打破得了的。况且这项惠民政策给农民带来的好处也不大，如果载沣以尽免全川农民所有租税为号召，重建一套组织、控制普通农民的机制体系的话，或许还有胜算，但那已是“革命”了。载沣不是革命家，他做不到这一点。

得强调说明一下，上述三股政治力量间是互相渗透的，而且，他们都渗透到了军队。革命党通过留日的同学关系渗透到了新军；会党则靠传统的同乡情谊及江湖义气与旧式的巡防营瓜葛甚深；立宪派也与军队中的留日军官关系密切。在声势越来越大的群众运动冲击下，军队也发生了分化，对于这一点，赵尔丰看得很清楚，这位在镇压民族分裂势力叛乱时绝不手软，落得了“屠户”恶名的强人，意识到这次事件与镇压边乱不同，军队发生分裂，不能形成统一的镇压力量。他给皇帝的奏折中如实汇报了军心不稳的情况，说军人同情保路运动，声称四川人不打四川人。他的本意是请朝廷暂停铁路国有化改革，不想，载沣误解为他向朝廷叫板，反而派端方从武汉带了两千兵马入川，准备取代赵尔丰。

8 大乱局中的人物命运

先从赵尔丰和蒲殿俊说起，当时，他们俩是在前台对峙的代表人物，直到今天的历史书上还把保路运动解说为蒲殿俊代表的保路同志会与赵尔丰代表的清政府间的斗争。事实上，他们只是露出台面的两个“玩偶”，都在某些他们本人甚至都意识不到的力量驱动下，做着他们并不情愿的表演。

赵尔丰非常清楚地知道，朝廷和盛宣怀的政策错在哪里，又会激起多么严重的政治后果，他屡上奏章，并动用了他的一切官场人脉，请求上面暂停“铁路国有”的政策，因而和王人文一样屡受申饬。同时，作为维护一方平安的的地方官，又不能不对已经摆在眼皮底下的造反举动采取措施，所以，1911年9月5日，在发现社会上已经出现了明确的造反信号后，他果断地诱捕了蒲殿俊等人，他本以为这一招是“擒贼先擒王”，控制了保路同志会的头头，就能瓦解已箭在弦上的武装暴动，不想却彻底激起了革命的全面爆发，他本人也以镇压保路运动的“屠夫”形象永远的定格于历史之中。但他并不愿意这么做，在他看来，只要朝廷暂停“铁路国有”政策，就会海晏河清。也许他意识到了，他是盛宣怀和载沣错误政策的牺牲品，但作为一名负责任的地方官员，他别无选择。

蒲殿俊也感到冤枉，那份《川人自保商榷书》确实不是他写的，那些四处串联、准备造反的革命党人和会党，也从来没有向他汇报过暴动计划，但他却被当作能指挥造反运动的领袖被抓了起来，真是说不清楚。

抓住这么一个与造反毫无关系的“造反领袖”，当然控制不住局势，所以，在发生“成都血案”的当天下午，各种已早有准备的造反力量就开始行动起来，或者潜出城外送信，或者带着已经组织好的队伍直接向政府军开火。从此，整个四川省几乎没有一天没有战争发生。当然，所有造反队伍打的旗号都是保路同志军，直接口号都是打进府衙、救出蒲殿俊等保路同志会的领袖。

赵尔丰一边组织那些本来就已分化动摇的军队进行抵抗，一面只能向朝廷求援。坏消息却一个接一个地传来：10月10日，武昌发生起义了，各省相继宣布独立；11月6日，朝廷以办事不当、激起民变的理由免去他的四川总督职务，这对赵尔丰是极大的打击，他因为执行他明确反对的朝廷的错误政策才激出民变的，他心中承受着巨大的委屈，但他忍了。11月10日，北京传来小道消息，说北京的军队已经哗变，摄政王载沣带着小皇帝逃出了关外，这一消息对他的打击更为沉重。这时，全国宣布独立的省份已达十多个，四川北面的陕西、东面的湖北、南面的云南都已宣布独立，赵尔丰崩溃了。11月14日，他释放了被扣押的蒲殿俊等人，同意将政权交给他们，经过短暂的协商，11月22日，赵尔丰和蒲殿俊签订《四川独立条约》，规定将四川省的行政权暂交四川省咨议局议长蒲殿俊管理，赵尔丰只担任原来的川滇边务大臣，只管理他带来的3000名边防部队，其余军队全部交由当时的陆军第十七镇统制朱庆澜接管。11月26日，赵尔丰将四川总督印移交给蒲殿俊，11月27日，在成都举行了四川独立庆典，宣布成立大汉四川军政府，蒲殿俊任都督，朱庆澜任副都督。

赵尔丰的错误在于看错了蒲殿俊，他真以为蒲殿俊是造反的领袖，让他当了都督就能平息事态；蒲殿俊的错误在于看错了自己，他真以为自己能当好这个乱世的都督，可惜他不是那种乱世枭雄，他本来只是个好出风头的“学生干部”，在江湖草莽与官府正式交手前的预热“口水战”中，他的地位无形中被双方都严重放大了，真到官府趴下了、他取代官府的位置时，那些操着真刀真枪、血里来火里往的江湖好汉和政府军官，没有一个听他的，而他竟然对此毫无所知，以为自己和前清的总督大人一样，先摆一下当官的威风再说，终日忙着带着太太宴请庆贺，他下达的第一道糊涂透顶的命令居然是给所有的军队放假十天，并加发三个月的薪水。

当时的四川已经乱作一片，成都市内驻扎着可不是一支部队：有原来的新军和巡防军，也有来自各地的民团和保路同志军，他们前两天还在互相厮杀，如今一纸命令让他们就地“联欢”，这怎么能做得到！各方力量没有划定防区，各支军队都没有进行思想改造，所以，一道就地放假的命令立即使成都进入了无政府状态的“狂欢”之中，当然，那只是带刀带枪的人的狂欢。本来就多出自于地痞无赖的会党公然抢劫杀人，无人制止；新军和巡防营的士兵失去了军纪约束，为抢婊子、占赌场大打出手。面对这种混乱的状态，蒲殿俊和朱庆澜想出了一个更馊的主意，他俩决定在士兵十天假满后，在东校场进行一次阅兵，整肃一下军纪。在这一点上，赵尔丰和蒲殿俊都犯了一个共同的错误，看错一个人：朱庆澜。

朱庆澜（1874—1941）出生在山东，行武出身，身材高大，跟着赵尔丰的哥哥赵尔巽，在山东起家，后来赵尔巽将他带到四川，并提拔为新军第十七镇的统制，当时四川只有新军这一个镇，所以说朱庆澜就是当时四川省军队的最高长官，因他和赵家有这么深的交情，所以赵尔丰也很信任他，让他当副都督就是想借助他对军队的影响力以控制住局面。蒲殿俊更是依赖他，这个只会在幕后出主意的书生，以为这位在军队里混了近二十年的高级军官自然会镇得住局面，所以对军队的事，他对朱庆澜是言听计从。不想，实际上，朱庆澜是个软蛋，他只是在稳定的政府强权下，踏实干活的老好人，既缺乏杀伐决断的狠劲，又没有结党营私的头脑，所以，不要说控制不了那些造反起家的革命党和会党部队，就是新军内部也“摆不平”。当时新军内部有两个大的势力团伙，一派是象朱庆澜这样的“外来户”，他们是朝廷从外地派来的，人数很少，军阶和职务较高，但和大多数出身本地的川籍士兵缺少天然的乡土感情。另一派是以陆军学堂总办尹昌衡为首的川籍军官，他们不少也是从日本留学回来的，但军阶职务较低，这是由于清政府害怕军队被地方势力把持所意安排的。这些人人数较多，和本地出身的士兵有天然的感情联系，而且地方社会关系复杂，有些人本身就是会党的舵主、老大之类的。他们对于外籍军官把持四川军队的作法早就不满，有时酒喝大了，曾舞刀弄枪地发生过些小的摩擦。现在局势乱了，外地军官失去了中央政府这个靠山，川籍军官就蠢蠢欲动，谋着把外地人赶走，自己当政。

◎朱庆澜。朱庆澜(1874～1941年)，绍兴钱清秦望村人。父锦堂，游幕山东，为历城县刑名师爷；６岁丧父，１４岁丧母，自幼孤贫力学；１７岁，为治理黄河河工；后投兵于赵尔巽部下，深受赏识，历任三营统领，凤凰、安东知县，东三省营务处会办，1907年任陆军第二标标统；同年入陆军将校研究所，充督练公所参议。此人虽然在军营中出入多年，但无军人气质，反而多犹疑，无威慑力，不是个能真正带兵打硬仗的人。

12月8日，蒲殿俊，朱庆澜在成都东校场举行大规模阅兵，将能集合起来的新军和巡防军集中在一起，进行检阅。蒲殿俊开始训话，没说几句，就有士兵大叫，说是答应给他们多发三个月的饷，为什么只发了一个月，接着就有人朝天放枪。枪声一响，蒲殿俊下台就跑，朱庆澜丝毫没有表现出军人的任何素养，也跟着就跑。哗变的士兵冲到大街上，见到店铺就抢，银行、钱庄、当铺，一无幸免。镇守政府金库的士兵也哗变了，公然瓜分政府官银，维持秩序的警察也趁火打劫，加入抢劫的行列。据粗略的估计，这次兵变给成都人民造成的损失达二千万元以上，（22）有不少士兵就是在这次兵变中发了大财，他们把抢劫的钱财带回家里，娶妻生子，生活阔绰，以致于民间对这种人的老婆有个专有的称呼：“起发太太”，“起发”就是抢劫的意思，是说这些人是靠抢劫来的钱当上阔太太的。

平定这场兵变的是尹昌衡（1884-1953），他是四川彭县人，1904-1908年期间在日本士官学校学习军事，与同盟会有过接触。在赵尔巽任川督时，被赵提拔为四川新军教练处会办兼陸军小学总办。四川独立后，他为军政府军政部部长，其为人豪迈善饮，以雄才自视，在新军四川籍军官中很有威信。成都校场兵变发生后，蒲殿俊和朱庆澜吓得四散奔逃，尹昌衡却策马冲向城外凤凰山军营，召集忠于他的新军第六十五标数百名官兵和一部分陆军学堂的学员进城平叛。乱兵人数虽众，但由于失去纪律约束，沦为分散的散兵游勇。尹昌衡这数百尚有组织纪律的军队很快杀了一些叛兵，维定住局势。次日，就是12月9日，尹昌衡因勘乱有功，被推为四川都督、罗纶为副都督。

◎大汉军政府成立时蒲殿俊（左）与朱庆澜（右）合影。这是大汉军政府成立当天蒲殿俊和朱庆澜的一张合...