面临停产风险 车企的供应链危机

近日，小鹏汽车创始人何小鹏在公开渠道上疾呼：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

而整个说法得到了华为汽车业务负责人余承东的响应。更早一些，李斌也已经透露了蔚来汽车因为供应链的关系已经停产。

汽车是一个拥有数以万计零部件组成的工业品，有任何一个零部件的缺失，都会造车总装线的停产。这绝不是危言耸听，而是实实在在就有可能发生的情况。

从2020年下半年开始持续发酵和蔓延的缺芯危机，已经让很多主机厂了解到了供应链的脆弱。

毫不夸张地说，车企如今到了需要重新思考自己的供应链安全问题，以更为抗冲击的供应链来应对未来可能存在的潜在的各种挑战。

供应链安全需要摆上更重要的位置

此次疫情之后，估计国内主机厂都要重新审视自己供应链的安全。一方面，单一供应商虽然可以帮助企业通过最大程度提升产品需求量来摊薄前期研发和生产模具的成本。

但是一旦这家供应商的交付出现问题，必然会导致整个流水线的停产。

另外一方面，加大整车平台化，尽最大可能提高底盘等零部件的通用性，更是关键。如果都是平台化产品，那大可以利用庞大的基数，在国内选择两家供应商分别供货。

还有厂家需要调整的就是零部件的库存策略。一味追求零库存，虽然可以让资金效率最大化，但是不可避免的是，一旦出现疫情封城或者物流中断，就会让流水线停摆。

更何况，像蔚小理和特斯拉这样的车企，需要非常良好的业绩来稳定投资人的预期，使得自己的股价可以在一个相对的高位运行。

然后企业可以以较高的股价作为一个基础，在多个渠道去筹措资金。

总而言之，如果生产线以及物流停止，带来的损失不可估量。因此无论是深化平台化战略还是重新思考被汽车行业普遍奉为经典的“丰田的精益生产/看板策略”，都需要摆上议事日程。

车企是否应介入更多的零部件生产？

对于整车企业来说，本来除了车身、发动机以及一部分的变速箱外，其他零部件大多是外购获得。这么做的好处是，零部件的利润率本身并不高。

由相关的几个供应商在某一个产品领域占据全球大部分的市场份额无疑能够最大化地发挥规模效应，以此求得在成本和质量方面的最优解。

此时，如果整车企业自己将更多的资源投入到诸如线束、油箱、排气管这种零部件上，投入产出比并不划算。

当然还有一个不得提的理由，以前，随着ABS成为法规的标配之后，国内不少企业，甚至还有一部分整车企业都希望通过研发ABS或者自己扶持一些自己下属的企业来打破博世的垄断。

但是当国内企业好不容易完成了技术攻关，并花费大量的力气达到了可量产的水平后，博世随即对ABS进行降价。

而国内企业由于在前期投入了大量的资金，虽然人力成本可能低一些，但是在整体成本上没有太大的竞争力。

而博世向国内市场推出的都是一些成熟的产品，因此基本没有占大头的研发成本，量产技术都是照搬国外市场的，因此本土品牌的ABS一直没有什么太大起色。

所以整车企业想要在很多传统零部件上自造，哪怕技术上不是问题，但是后期的成本以及质量稳定都会是一个比较难解决的问题。

智能网联时代 自研逐渐成为主旋律

不过智能网联汽车时代，像特斯拉和比亚迪在三电以及芯片方面，更多开始寻求自造来。这主要是因为市场上相关零部件公司水平不济的原因，自造的零部件在性能上可以帮助自己领先同行不少。

同时也因为三电系统和智能网联核心零部件的利润率不低，这点从国内几家动力电池公司年报比整车企业年报数据更为亮眼就可见一斑。

如今风风火火的华为，在三电系统、车联网和自动驾驶的很多核心零部件上也都实现了自研和自造。

不得不说，避免核心零部件被供应商卡脖子，同时相关零部件自造也更加有利可图，是目前在三电以及智能网联领域主机厂自造比例越来越大的原因。

像比亚迪的刀片电池，不仅成为了旗下车型的重要保证，更是在传闻中数次成为即将进入特斯拉的供应链。

通过这次疫情，在核心零部件上主机厂应该更多去自造。

而在传统汽车所需的各种零部件上去考虑两家供应商，或者通过加大整车平台化力度来降低零部件的复杂程度，将是主机厂研发和供应链部门今后一段时间亟需思考的问题。