自动化驾驶商业化前夜，驭势科技重点押注无人配送车 | REAL100

记者 | 伍洋宇

因为疫情中的无接触需求，无人配送车的价值开始得到更广泛的关注。

近日，驭势科技联合广州联通、中国联通智能城市研究院将一批无人配送车Uibox从浙江嘉善送至广州。据介绍，Uibox无人配送车每次可运载200公斤的物资，满载续航距离可达80公里，目前已在广州白云区方圆小区启用。

驭势科技是一家成立于2016年的自动驾驶公司，有⾃主研发的U-Drive智能驾驶平台。商业化方面，公司面向机场、⼚区物流、⽆⼈公交和乘⽤⻋个⼈出⾏等细分市场推出了定制化⽆⼈驾驶解决⽅案。

驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙告诉界面新闻，无人配送车带来的营收目前在公司占比相对最高，同时也会是今年下半年公司推进商业化的一个重点。

尽管无人配送车正在获得更多关注，但这其实是一个慢行业。吴甘沙表示，在这个场景的TOB生意中，“你可能得在一个灯塔客户上面经营3到5年才能做大并形成价值闭环。”

首先，从项目POC（概念验证）到立项可能就会花去一年，第二年当企业采购几台车之后需要反复验证，确定能够降本增效才会真正进行规模化的部署。

“所以战略上我们是按照持久战的思路去打，而不是速决战。”吴甘沙认为，这也是巨头无法冒然进入这一领域的原因。

自动驾驶作为一项前沿技术，其商业化仍然处于非常早期的阶段。吴甘沙运用了一个相对普遍的标准来定义其商业化的成熟，即特定市场中，自动驾驶所代表的业态能够达到15%至20%的渗透率。“但是我们必须得承认，很难判断说哪一个特定的场景组合能够最快跑出来。”

从全行业的视角来看，吴甘沙认为自动驾驶某个场景下的商业模式能否跑通，需要以安全性为前提，并在一个多维度正交模型中进行验证。其中，场景复杂程度、速度与风险、人与汽车的权责区分是三个主要维度。

例如，乘用车在城市道路就处于场景复杂、中低速、风险因素较多的状况，而在这里司机（或者说人类）仍然是判断主体也是责任主体，因而现阶段只能以功能有限的L2级别ADAS辅助驾驶系统为主。吴甘沙认为，至少三至五年内，城市区域自动驾驶都会以L2为主。

而在商用车领域，按照前述模型，自动驾驶产品应用的规模化将会从载物到载人，从低速到高速，从小型车到大型和重型车，从限定场景到开放道路。

据介绍，截⽌到2021年1⽉，驭势科技拥有超过500名员⼯，其中研发⼈员占团队规模的80%，50%以上团队成员为博⼠和硕⼠学历。

吴甘沙曾担任英特尔中国研究院院⻓、⾸席⼯程师。在他看来，团队成立初期氛围更像是做科研，而要让一个“写论文”、“做算法”的团队向做产品和商业化进行转化，也是创业之后需要持续扩展的一种能力。

至于方法，吴甘沙前不久请了一位老师为团队做了两天的workshop，重点讲解传统的商业化方法论。与此同时，他对整车厂、机场、高铁站等合作方也有一些新的看法，“现阶段很重要的是，我们已经不再一手交钱一手交货，处于零和博弈的这样一种关系了。”用他的话说，更多是一种在生态层面协同创新的关系。