援沪运输中，用“车头”与“挂厢”连接的路

支援上海的几天里，张龙每天看着车窗外来来往往的大货车，从密密麻麻变为稀稀疏疏，“停着不动的车少了，路上的车流量却大了。”他认为这是一个非常好的兆头。

祝先煌在转运物资途中。受访者供图

文丨新京报记者 冯雨昕

编辑丨胡杰

校对丨吴兴发

►本文2861字阅读5分钟

“咔”一声，锁销自动挂上，这意味着，满载物资的挂厢与红色车头连接成功。同事跳上车板，将车头与挂厢间的线路一一连上，这辆半挂式货车就算整装待发了。

随后，祝先煌会驾驶着这辆半挂车，将一挂厢的物资运进上海。卸货完毕，他再将已被清空的挂厢交还原主。最后，他和他的车头停在原地，等待下一辆装有物资的半挂车驶来。

4月15日前后，作为京东华中干线运输队队员，祝先煌与另外11名队员从武汉出发，驾驶着五辆持上海市内通行证的货车进入上海。

这支车队要为来自全国各地驰援的车辆服务——这些车装载着京东筹集的物资，却因种种原因不能驶入上海，便将挂厢交给“祝先煌”们，由他们的车头牵引着，将一批批物资送进上海。

这样的工作至今已十余天，两平方米的驾驶室成了“祝先煌”们赖以吃喝、休憩的家。

出发

4月14日晚上十点，37岁的张龙收到确切消息：明天出发支援上海。

这天上午，上海召开新冠肺炎疫情防控新闻发布会，通报前日新增本土新冠肺炎确诊病例2573例、无症状感染者25146例。

张龙平时管理着湖北支线第二车队，上海是队员们跑运输的常设目的地。张龙在工作群里下发募员通知，“我和大家说，你们在网上也看到了，和平常不一样，去上海之后，要面对什么样的情况，什么时候能回来，会不会被隔离，都是未知数。”

群里反应踊跃，“5分钟不到就有24人报名。”最终，包括张龙在内的12人被选中援沪。

4月15日下午1点，张龙与另一名同事驾着一辆依维柯从武汉驶往上海。出发前，他们办好了入沪所需车辆通行证，又备下口罩、防护服等防疫物资，往自己的依维柯车斗里囤了几大摞方便面、小面包、矿泉水等。

张龙说，出发时是晴天，路况也畅通，他和同事轮替驾车，一路未停，“湖北段、安徽段的高速路和平时没什么区别，临近江苏时，能感觉到车流量变少。”在次日凌晨1点左右，张龙到达目的地。

与张龙前后脚出发的，还有此次援沪车队中的10名司机、5辆半挂车。每辆车长约17.5米，车厢内填满了米面粮油、生鲜蔬菜。

38岁的祝先煌是这10名司机之一。4月15日上午10点，他们到达位于上海浦东的卸货仓库，排队卸货完毕后，他们于15日晚上6点左右与张龙会合。

“我们之所以去援沪，是因为那一阶段在上海的运力太少了。就我所知道的，武汉每天发四五十辆物资车去上海，但基本都很难送进去。”张龙说，由于车辆通行证数量有限，一度有大量运送物资的货车积压在了上海周边。

祝先煌与同事站在调度车前。受访者供图

物流逐渐被“打通”

此前，有二十多辆来自华中、华南、西南区域的京东车头，从事着与张龙车队一样的货物转运工作。

一辆长17.5米的半挂车，一次可运送约5000份订单的货物，也就是说，每转运一个车次，可以满足5000个上海居民的部分生活需求。

张龙没有细算过他们车队转运的总车次数，“五辆车，每辆车每天跑一到两次，十天来，近百车次是一定有的。”

张龙说，转运司机们将一车物资拉到上海市内的仓库后，在手机上填写电子单，而后排队等待卸货。从转运点到市内各大仓库不过一百公里左右，按正常时效，去程两小时、卸货两小时、回程两小时，一趟车来回六小时可以完成任务。而在他们援沪的头几天，各大仓库负责卸货、分拣的人手不足，卸货等待时间较长。其间，司机们吃喝拉撒都需在车上，几乎没有下车的机会。

守在大约两平方米大的驾驶室内，等待的时间有些难以打发，“在车上能干什么呢？就是和同事聊聊天、看看手机。”祝先煌说。

好在，随后几天，随着上海市内各仓库人手的增加，情况有所好转。

张龙估算，4月20日左右，每一趟车次来回约12小时，到了4月24日，一趟车次来回约8小时，“越来越接近正常水平。”

另外，物流渠道也逐渐被打通，“政府派的、社会上调配的车越来越多地进入上海了，需要我们的就少了。”张龙记得，援沪早期，每天有至少三十多辆货车参与转运，而最近几天，每天至多十五六辆。

“就想把车开好”

援沪期间，因负责转运工作的多方调度，张龙成了24小时待机的“话务员”，“有从华中比如武汉来的车，什么时候到、已经到了哪里、司机是谁……都要和我打电话说。在上海负责转运的车，什么时候能转运完成、什么时候能返回转运点、在仓库那里排队情况如何……也都要打电话和我说。”

不分昼夜，满载货物的货车一辆辆不停歇地来，张龙的休息时间被切割成碎片。他几乎每天都会收到通讯公司发出的“暂停手机呼出服务”的短信，“接打的电话太多，以为我是骗子，需要身份验证才能恢复通话功能。”

小小一辆依维柯是他的指挥所，也是休息室。考虑到防疫要求，他与同事吃住都不离车。他们在车斗里架了两个不足一米宽的行军床，垫个褥子，再摆一个枕头、一条薄被，就是睡觉的地方。早中晚饭都不定时，无调度任务时，他们见缝插针地吃些方便面、小面包之类的干粮。

包括祝先煌在内的10名司机的伙食要好些。在上海市内的仓库卸货后，仓库园区内的志愿者会将盒饭送到他们车上。公司在几大仓库附近为这些援沪司机安排了住宿酒店，但祝先煌认为睡在车上“更有机动性”，就每天与同车的司机宿在驾驶座后方的高低铺上，“指不定什么时候，就有物资车来需要我们——一个人在车上睡觉，另一个人可以继续出车。”

为避免不必要的麻烦，他们尽量少喝水，除了偶尔用洗手间外，他们几乎从不下车。一连几天不能洗漱，憋得难受了，他们就趁夜深时，去洗手间简单擦洗。其余时间，他们需全天候身穿防护服、戴N95口罩及面罩，每日一检的核酸也是必要的规定。

送完货后，志愿者送来盒饭，祝先煌坐在驾驶室内用餐。受访者供图

祝先煌“吃得消”，他跑运输近十年，已适应长时间的车上生活。

相对难挨的是闷热。祝先煌说，为图一点点凉快，他们通常在防护服里光着膀子，但汗仍然止不住地流。

他也不知道自己还要在上海支援多久。因为怕家里老小担心，他只和妻子说了实情，“其他家人都以为我在正常跑长途，只是因为防疫的原因，不能常常回家。”为了“圆谎”，与家人视频时，他会短暂地脱下防护服。他想，回家后要把自己当做一个冒险故事的主人公，讲给六岁的儿子听。

张龙说，他的家人是很支持他援沪的。在京东工作八年，这不是他“第一次”支援抗疫。2020年，疫情初暴发时，他被公司派往湖南省与湖北省交界处，调配、转运从全国运往湖北省的物资。2021年，他也曾被派往北京执行市内物资中转任务，在北京留守近一个月。

支援上海的几天里，张龙每天看着车窗外来来往往的大货车，从密密麻麻变为稀稀疏疏，“停着不动的车少了，路上的车流量却大了。”他认为这是一个非常好的兆头。

张龙对自己的经历没有特别的评价，“大家在社会上的角色是不同的，我们是开车的，就想把车开好。”

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