无人物流车“落沪”，商业化进程加速

　　无人物流车属于自动驾驶产业过程发展中出现的新产品，制定无人物流车产品应用标准和管理办法，研究适用于无人物流车上路行驶的通行规则和交通管理模式，给予相应路权，建立无人物流车运行安全监管体系，解决无人物流车路权和上路管理问题，这些成为无人物流车发展的重要环节。

　　无人物流车发展契机

　　快递业务量增长，配送需求旺盛。2014年我国快递业进入了“百亿”时代，此后一直保持着高速增长的态势。2021年中国快递业务量达到1083亿件，面对快速增长的配送需求，国内涌现出了400万左右的快递员。在人力资源成本不断攀升的情况下,无人物流车成为了企业降低配送成本的选择。

　　在疫情防控的同时，短途配送需求也在悄然增长。为满足这部分需求，保持物流系统的畅通运行，各大企业纷纷推出了无人物流车配送的服务，据统计，今年4月，京东四月份累计向上海投放了100多台京东无人快递车；美团和毫末智行合作投放了超过50辆“魔袋”；新石器投放了150辆无人物流车；长城汽车旗下毫末智行投放了10余辆“小魔驼”……

　　这些无人物流车的投放，在一定程度上满足了物流配送的需求，同时也为防疫做出了一份贡献。

　　无人物流车发展的关键

　　无人物流车能否在市场上占据一席之地，关键在于“商业模式是否可行”。无人物流车在当下环境中的无接触配送有着一定的优势，但从长远来看，想要实现无人物流车替代人力，首先在成本上要做到低于人力成本。

　　数据显示，京东物流一线员工平均综合成本已接近11万元/年。相比之下，部分无人配送企业的整车成本在20-25万元左右。

　　影响无人物流车综合成本的核心要素包含车辆软硬件成本、使用/运营成本、运营效率等。其中，在车辆成本方面，无人配送车成本占比最高的三大核心零部件为：激光雷达、计算平台与线控底盘。随着技术的不断进步和产业的不断成熟，无人物流车的成本进一步压缩，以毫末智行为例，毫末小魔驼2.0正式发布，首次将末端物流自动配送车的价格降低到了12.88万元。未来，这一价格将有望进一步降低。

　　无人物流车上路标准有待完善

　　无人物流车发展的另一个关键在于上路标准的确立。由于无人物流车的特殊属性，现有的法律法规对其无法形成有效管理和制约。无人物流车上路的安全和责任问题成为民众关注的焦点，形成统一、完善的上路标准提上了日程。

　　2022年4月，北京市依托高级别自动驾驶示范区设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，在无人配送政策方面，顺义区首创政府允许无人配送车上路公开测试运营，给予无人物流车相应路权，实现了从园区到公开道路的政策突破。

　　地方对于无人物流车路权的探索在一定程度上推动了全国性政策管理的落地。在《关于配合数字经济发展，完善无人配送产业，推动自动驾驶商业化的提案》中，全国政协委员、高锋集团董事局主席吴杰庄就曾提出在自动驾驶相关法律法规修订过程中将无人物流车纳入其中，明确其路权以及登记规则。

　　车企入局，自动驾驶技术下沉

　　在无人物流车发展的过程中，自动驾驶技术充当着重要的角色。从2018年开始，丰田宣布开发无人配送车型，随后通用汽车加入，国内车企也随之陆续开展布局。截至目前，东风和长城、比亚迪等车企已经完成布局。

　　车企入局的带来的一个明显变化是自动驾驶技术的下沉。在自动驾驶方面，百度所推出的自动驾驶出租车，其具备L4级自动驾驶能力，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度成为首批获准企业，其旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正式开启无人化自动驾驶出行服务，L4级别的自动驾驶技术为低速场景下自动驾驶技术落地提供了技术支撑。

　　商超、快递、餐饮、酒店……未来无人配送将加速进入公众的视野，相关的应用场景也将不断丰富，代表低速自动驾驶技术的无人配送车，或将率先在配送需求较为旺盛的一二线城市活跃起来。