“这车,不好卖”。
一位广州的销售告诉我,按照捷尼赛思目前的市场认知以及产品高定位布局,目前的销售状态并没有特别好,但这是他预期之内的效果。
他戏称,这车和宾利一样难卖。
按照此前已经披露的数据,捷尼赛思今年一季度交强险数不足300台,这意味着每个月捷尼赛思的销量只有100台左右,按照这种销量推算,其销量不太可能会超过2000台。
这样的成绩,宾利真的比它好卖。
2020年宾利中国市场销量2880台,2021年销量4033台,以去年为例,其一季度销量就已经超过1000台。
说捷尼赛思比宾利难卖一点不夸张。
捷尼赛思是一个全新的豪华品牌,或者说在中国消费者心中是一个全新的品牌,较短的历史以及不太经常在中国市场做运营,让捷尼赛思在国内的认知度极低。
事实上在全球市场中,捷尼赛思的销量也不好。
按照全球市场销量分析,2015年成立到现在,捷尼赛思销量也不过突破50万台,而且韩国以及美国市场占比较大,除此之外的其他市场销量非常少。
韩国销量出色是因为其本土市场极度认可捷尼赛思品牌,而美国市场拥有出色的销量,是因为与现代共店销售,并且美国市场豪华车消费难度低带来的。
中国豪华市场对捷尼赛思就不那么友好了。
品牌仍然是中国消费第一产品力,这是BBA统治许久的根本,也是英菲尼迪、讴歌等二线品牌难以为继的根本。
从目前豪华车市场的阵营分析,捷尼赛思毫无疑问成为了垫底者。
上一个成功的品牌林肯有很强的参考意义,通过顶端车型领航员(参数丨图片)带动品牌价值,并且找寻合适的合作伙伴,用丰富、针对性较强的产品,以及较长周期的运营,才有机会进阶10万销量阵营。
林肯的一个优势,是品牌已经很出色,大量的消费者认识并且认可林肯品牌。
捷尼赛思现在的问题是,仍然无法解决用户市场的认知问题,既然不认识,更别提选择,同时目前捷尼赛思经销商数量、终端营销并不够出色。
此外,捷尼赛思前期推出的几款车型定价不菲,比如说GV80的50万以上定价、G80的40万定价,显然已经切入主流市场,而最低配的G70定价虽然在30万量级,但切切实实的产品力没有非常颠覆。
中国市场喜欢的大空间没有给到,而且从综合产品力分析,其定价甚至要比沃尔沃、凯迪拉克、捷豹、林肯更低,尺寸更小。
所以说,在品牌不够强势的基础上,没有营造出产品力的捷尼赛思,很难在真正意义上敲开市场化大门。
三个软肋:品牌、产品、渠道,看得出来捷尼赛思并没有在中国精准的找出自己的落脚点,长达一年时间的运营如果有成绩,销量已经开始有起色,但很显然捷尼赛思2022年开端的销量表现注定了在中国市场的发展非常尴尬。
它的坎坷甚至要比英菲尼迪更难走。
至少英菲尼迪这种品牌,背后整合了日产的资源,英菲尼迪背后的日产要比捷尼赛思背后的现代强势不少,更何况英菲尼迪在中国市场的品牌、产品规划、技术表现都要更加成熟。
纵然如此,英菲尼迪在去年也只是完成了8696台销量。
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