名古屋春天里的少年，与他的 Dream Car

今天不聊创新，只聊初心

前不久借到一台雷克萨斯 LC，本来想按部就班地写一篇试驾稿，却因一次争论而改变了想法。

我司的小胖子同学是个不折不扣的德系粉，而我又是个坚定的丰田拥趸，围绕「花 100 万买雷克萨斯 LC 究竟是不是『大冤种』」的话题持续争论了一个小时，我们从各种角度上阐述着自己的观点，却也没能辩出个所以然。话题的终结只因一个问题，「你为什么喜欢丰田」。

这次，惊艳世界！

赛车界中有个名为 Morizo 的车手，常年混迹于各项耐力赛中，而摘下头盔脱下赛车服的他不是别人，正是丰田汽车的掌门人丰田章男。今年六月，刚刚度过 66 岁生日的丰田章男还参加了富士 24 小时耐力赛。

坦率来讲，我是丰田章男的粉丝，起码在我心中他是这个世界上最后一个懂「车」的车企掌门人。看看其他掌门人都在干什么，社交平台上隔空「撕逼」，抑或是挺着圆滚滚的肚子在希腊度假。丰田章男参与赛车运动不是作秀，Morizo 这个名字早已驰骋赛场十余年。

2007 年，丰田章男在参加纽博格林 24 小时耐力赛时，发现了一个问题。其他厂商都在使用计划量产的车型参赛，而丰田却只能拿出销售店都早已停售的车型，这种差距让丰田章男感到屈辱。当时的丰田章男还是公司的执行副总裁，在他眼中，丰田不该是这般平庸的样子。

时光追溯到 20 世纪 60 年代，二战后的日本工业逐渐复苏，不过，汽车工业的头把交椅还是稳稳地坐在欧美人屁股底下。彼时的日本如同现在的中国，除了出售廉价车覆盖东南亚市场外，仍然是以自给自足为主的产业生态。

让世界认识到日本汽车工业的强大成为丰田的目标，他们的做法与福特如出一辙，用一款跑车敲开欧美垄断的赛车运动的大门。

1965 年，丰田 2000GT 亮相东京车展，这是日本汽车工业打造的首款 GT 跑车。那一年，出生于名古屋的丰田章男刚刚 9 岁，在他的少年时代，见证了父辈们打造的 2000GT，将日本汽车工业从舞台边缘领向中央。

当时的知名汽车杂志《Road & Track 》用「one of the most exciting and enjoyable cars we’ve driven」来评价丰田 2000GT，并将其与保时捷 911 相提并论。迄今为止，丰田 2000GT 仍是最值得收藏的日本车，且没有之一。卡罗尔·谢尔比还曾驾驶 2000GTs 参加 CP 类别的 SCCA 量产车比赛。

这就是刺痛丰田章男的原因，2000GT 之后，丰田汽车没有停止在跑车上的投入，后续还有如 Soarer 和 Supra 这样出类拔错的产品。但千禧年之后，丰田汽车陷入了瓶颈期，很难拿出一款令人满意的跑车，丰田汽车的使用场景被局限在了街道与菜市场之间，卡罗拉（参数丨图片）全部改用前驱形式，早已没了 AE86 的荣光，而雷克萨斯 SC 也被大猩猩杰瑞米辣评为「史上最烂的跑车」。

2007 年纽博格林一战之后，丰田章男下定决心推动「那个项目」落地，一款能够再次惊艳世人的日本殿堂级跑车。

为了这个想法，丰田章男排除万难。当他推出打造雷克萨斯旗舰级跑车的想法时，董事会中的绝大多数人都持反对意见。时任丰田汽车品牌总监高田笃在一次采访中说道「LFA 仍然只有少数人支持，因为成本问题，甚至连工程师都想阻止它。这需要大量的资源，所有的组件都必须单独开发。」

丰田章男从没放弃过，他不断地用 LFA 对雷克萨斯的品牌价值来游说高层，在最终的表决会议上高田笃站了出来，他说到「我只是一名部门经理，但我认为这是值得的。」

2009 年，丰田章男出任丰田汽车总裁，他为世界带来的第一个礼物便是雷克萨斯 LFA。同年，他本人驾驶 LFA 赛车参加纽博格林 24 小时耐力赛获得了组别第四名的成绩。同丰田 2000GT 一样，LFA 也是一台纯手工打造，年产仅数百台的跑车。他们诞生于世的目的并不是为了赚钱，而是为了展现强大的技术实力 。

丰田章男为何这么倔？

2017 年，当世界车企因电动化问题而焦头烂额时，丰田却若无其事地推出了雷克萨斯 LC。不知从何时开始，丰田章男成为世界新能源企业的公敌，在完全电动化这件事上，丰田表现得极为暧昧，外人也评价丰田章男为一意孤行的倔老头，产业大转型的环境里还在摆弄着自己钟爱的「老旧燃油跑车」。

所以他为什么对赛道、对跑车抱有如此执念？在此我们不妨了解下他与老师的故事。

当丰田章男回国准备接手丰田汽车的业务时，遇到了丰田车队的职业试车手成濑弘。即便知道丰田章男就是未来的掌门人，成濑弘说话也毫不客气，他曾对丰田章男说「我可不想被你教怎么造车，因为你都不懂开车。我觉得你至少得学会开车再和我说这些话。希望你能明白，我们这些负责车辆测试评价的车手，可是拼了命在制造汽车的。如果你有这份心学会开车的话，哪怕一个月一次也行，我教你。」

「要造车，先懂车」这是成濑弘给丰田章男上的第一课，1942 年生人的成濑弘，将一生全部奉献给了汽车事业，2010 年时，因测试 LFA 时发生事故，不幸罹难。成濑弘绝对配得上「传奇」二字，如今，丰田汽车旗下富有驾驶乐趣的小车都被冠以 GR 之名，GR 是丰田车队 GAZOO Racing 的缩写，而这个车队是 2007 年时丰田章男与成濑弘一同创建的。

至于丰田章男为何这么倔？想必是拥有与老师一样的信念。在成濑弘的追悼会上，丰田章男说了下面这番话。

「我会时刻铭记成濑先生说过的话，『要把驾驶汽车的乐趣传递给下一代』，要将这份热情融入到我的言行举止中，继续作为今后工作的原动力。牢记 『制造更好的汽车永无止境』这句话，继承成濑先生的思想并努力传承、发扬光大，最终实现『制造更好的汽车』的目标。」

如果世界上还存有一家为驾驶乐趣而造车的企业，那一定是丰田。正因如此，雷克萨斯 LFA 也等来了继承者，雷克萨斯LC。

相比 LFA，LC 是一款下沉产品，同时也是丰田现代技术的集大成者，目标让更多人体会丰田技术魅力。如果说 LFA 的使命在赛道之上，那 LC 的定位更像 2000GT，让世人再次领略日本 GT 跑车的魅力。

雷克萨斯的设计不向任何因素妥协

雷克萨斯 LC 的前身是雷克萨斯 LF-LC 概念车，初次亮相时，人们会不自觉地将它与 LFA 联想在一起。不同的是，在设计上 LC 不再如 LFA 那般直棱直角的样子，融入了新时代雷克萨斯的设计元素。

从概念车到量产车，设计向工程妥协这件事永远不会发生在雷克萨斯的旗舰跑车上，因为负责这款车的所有人都要掂量掂量，如何满足那个世界上最懂车的男人。

我们在 LC 上很少见到棱线，因为用锋利的线条去勾画轮廓早已是落后的理念了。LC 的设计多用型面和光影来勾勒线条，这是高级的做法，最为典型的地方在前翼子板，从 A 柱上延伸下来的线条并没有渐消于翼子板中，而是用复合曲面造型撑起了前轮包外扩的造型。让整车在视觉上产生自带宽体的效果。

前脸造型的锋利感来自车灯与中网的错落感，车灯并不单纯地布置在 X 轴或 Y 轴的方向上，而是以斜面造型向车头的中央扩张，现阶突出的中网。在车辆正前方看，以车标为中点，整车线条向四周有序扩张，完全符合人眼的视觉体系。

请不要用世俗的眼光看待雷克萨斯 LC

我们每天在关注什么？车企如何应对芯片荒，L4 级自动驾驶何时落地，车企大佬们又因何「撕逼」......

或许在丰田章男眼中，这些应该是汽车圈里最无聊的话题，所以驾驶雷克萨斯 LC 时，我们应该将所有与智能相关的东西抛掷脑后，否则，那将是对其信念的不尊重。

在我开过的一众跑车之中，雷克萨斯 LC 算得上机械感非常强的那一类，转向手感极为真实，甚至在转过每 0.1 度角时，你都能感受到机械齿轮组给到的细微反馈。

驾驶模式调节旋钮位于仪表右侧，这种设计充满了仪式感，每次转动都像在调节一个非常精密的仪器。虽然国内只能买到 3.5 升加混动系统的 LC500h 车型，但相信我，综合扭矩 650Nm 能给到非常不错的体验。

在 Sport 模式下驾驶 LC 会明显感觉到后轴的不安分，多数场景里，我们会被它优雅的外边欺骗，实际上它在极限状况下给到驾驶者的辅助并不多，不是一台让人尽管踩油门的「轨道车」。

或许这就是成濑弘传承下来的理念，先学会开车，对速度报以敬畏之心后，再去探索它的乐趣 。

当然，外界对雷克萨斯 LC 的评价中还有一些「暴论」。「花一百万买 GT 跑车的人会在乎油耗吗？」的确，LC 确实很省油，官方宣称百公里油耗 6.9 升，大可不必这么谦虚，因为在我的实际用车环境中，能开到 5.9 升。

我认为说出这番话的人一定没理解丰田章男造这台车的底层逻辑。LC 与 LFA 是一样的，他们的出现不是为了赚钱，而是展示技术实力：

一部 3.5 升排量的引擎配以 2 吨车重，在 THS 混动技术的加持下能做到比家用车还省油的效果，同时，如果你想的话，它还能以 5 秒内破百的成绩回应你对动力的需求。

这就是「制造好车永无止境」。

最后

那个名古屋的少年如今已花甲之年，成了世界第一大车企的掌门人。他是那样的骄傲，成长在工业世家，誓与巅峰论高低是刻在骨子里的基因；他是那样的倔强，即使全世界与之相悖，也不容外人侵犯心底的「净土」。

我倒也庆幸，即便燃油车的时代大势已去，驾驶乐趣成为少数人的怀念时，还能寄希望于一家他人口中与诺基亚相提并论的车企。

本文作者：王煊

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