奇瑞混动想赢比亚迪，两台电机不如DM-i一台，靠发动机逆转？

在刚过去不久的7月份（2022年），在燃油车刺激政策，以及前一个月销量暴增的衬托下，国内新能源车上险量出现了震荡下浮，环比6月份下降超过了11%。但即使如此，PHEV插混车型（含增程式）依旧实现了环比增长。看来在兼容电驱红利与解决续航焦虑的产品特点基础上，插混的市场潜力还有很多待释放的空间。不过无论潜力如何，比亚迪凭借DM-i技术，已经赢在了当下。那么，面对先走一步的比亚迪，后发者应该如何争取重新分配插混市场的“蛋糕”呢？今天就从技术上来聊一下，来自老“技术宅”奇瑞汽车的插混，并对比它与比亚迪DM-i的差异。

电喷照样赢比亚迪直喷发动机？

众所周知，在传统燃油车时代，奇瑞汽车的燃油发动机就是中国汽车品牌中一块少有的金字招牌。比如在1.6L的排量基础上，就能压榨出197Ps马力，以及290N·m扭矩的代号SQRF4J16的奇瑞1.6T涡轮增压发动机。这款发动机广泛搭载在奇瑞旗下的产品线，因其暴力的性能表现，以及与燃油经济性的出色平衡，为人所熟知。在此基础上，奇瑞还推出了代号为SQRF4J20的2.0T涡轮增压发动机。这也成为奇瑞在燃油车板块发力高端的新倚仗。

为什么在新能源板块聊这么多燃油发动机的故事，因为在PHEV插混结构中，发动机的角色依旧重要。善于造发动机的奇瑞，在这一领域必然有着自己的独到优势。但让人多少都有点感到意外的是，奇瑞在其插混技术中，采用的并非以上这两款大名鼎鼎的直喷涡轮增压发动机，而是代号为SQRE4T15C的电喷1.5T发动机。

这款1.5T发动机同样是老熟人了，特别是放在同一产品线中的时候，账面仅仅0.1L的排量差距，却有着比前面1.6T少41Ps马力，以及60N·m扭矩的差距。何况在2022年，居然还使用电喷这一“落后”技术，都不要说一众新能源产品了，就是燃油车兄弟们，也似乎要笑出声来。但事实真就如此吗？

诚然，在过去奇瑞旗下同一燃油产品线中，这款1.5T发动机往往都扮演着低配的角色。但是仅看数据表现，它依旧能够拿得出手。156Ps的最大马力，230N·m的最大扭矩，在面对比亚迪唐（参数丨图片）DM-i的1.5T直喷发动机（最大马力139Ps，最大扭矩231N·m）的时候，仍然具备明显优势。

当然，电喷发动机对于燃油在性能和油耗方面的表现，理论上始终是不如直喷技术的。只不过在加上电驱之后，这两个问题都被电机的表现给覆盖。以奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为例，对比续航、尺寸都较为接近的比亚迪宋PLUS DM-i。即使是面对后者采用1.5L自吸的版本，前者依旧只在最低荷电状态油耗上稍高0.5L/100km。而面对采用1.5T动力的双电机四驱版，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+虽然在官方零百加速的对比中，慢了1秒多。但是很显然瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在性能和能耗方面找到了一个比较合适的平衡点。何况还不能忘记两台车的价格差异。

这便是在技术对比之外，奇瑞在插混技术上又一个比较难得的优势，即延续了其燃油车上的定价结构。在奇瑞的燃油产品线中，配置接近的情况下，再考虑到变速箱的因素，1.5T版本的车型动辄可以节省万元左右的购车预算。这对于奇瑞品牌的产品线而言，无疑是非常可观的成本压缩。套用在插混领域也是如此，并且同样还分狭义与广义。狭义上，还是以上一段的两台车为例，在续航接近的情况下，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的定价区间要比比亚迪宋PLUS DM-i更低。而广义上，电喷发动机在维护成本，甚至潜在的使用成本方面，理论上也更具优势。

1+1并不能＞1的电机组合，效率高就行了

不过插混毕竟不能等同于燃油，考虑到比亚迪在“带电”部分的绝对成本控制能力，奇瑞的插混技术在“电”这部分，又如何平衡其性能、能耗以及成本之间的关系呢？

首先看一个比较有意思的情况，那就是在奇瑞插混车型的配置表中，标注了双驱动电机，但车辆结构上仍然属于前置前驱。类似的情况在比亚迪那边往往就意味着电四驱的结构。简单来说，奇瑞是想用2台电机“卷”别人的单电机。但仅从数据上来看，似乎并不如人所愿。虽然瑞虎8 PLUS鲲鹏e+以及瑞虎7 PLUS新能源都没有公布具体电机的参数。但是借鉴星途追风ET-i的数据，其电动机的总功率为170Ps，总扭矩315N·m。当然，参考瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在系统综合扭矩上的变化，其电机数据可能还有提升。但面对比亚迪的单电机表现，恐怕还是要逊色一些。

不过结合前面的分析以及瑞虎8 PLUS鲲鹏e+系统综合功率326Ps，综合扭矩565N·m的表现来看，在最终的产品力中，奇瑞插混车型的动力不仅不是短板，甚至还要算是优点。除了发动机部分的给力，两台驱动电机的结构设计，也很讨巧。

讲到这里，要明确一个产品点。虽然大家对奇瑞双驱动电机的结构或许比较陌生，但对多挡DHT这个概念一定有所耳闻，奇瑞的插混技术就拥有3挡DHT。这种类似实现燃油车变速箱效果的技术路径，在奇瑞插混技术中，并非是一个独立的个体。而是由较为复杂的动力输出布局，实现的3个可调的挡位效果。实际上，根据理论，奇瑞能够获得的“挡位”远不止3个。

从具体技术执行角度来看，奇瑞插混由1台发动机，以及2台驱动电机，组成动力来源部分。然后再与之匹配3组离合器用以划分工况。即第一组离合器负责控制发动机是否介入动力系统，比如在纯电模式以及动能回收的时候，该组离合器就会阻止发动机参与。而第二组离合器负责控制整体动力输出是否经过“1、3挡位”，第三组离合器则对应的负责“2挡”。无论发动机与两台电机如何进行动力的串并联，都必须通过这“3个挡位”实现动力输出到轮上。

很显然，从理论上奇瑞这套插混要比比亚迪DM-i更为复杂，但对于复杂工况的适应性也会更好。比如瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的百公里耗电量甚至比宋PLUS DM-i更低。除了明面上更优秀的能耗水平，这套技术也帮助奇瑞插混车型并不用背负更大更重的电池组。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的电池能量就被控制在20kWh以内，并仍然保证了100km的纯电续航（NEDC标准）。

再往下挖一层，其实奇瑞采用两台功率不大的驱动电机来实现与发动机之间的串并联，弱化了复杂结构下潜在的故障隐患。毕竟功率相对较小的电机，其成熟度和可靠性在理论上也更佳。另外，较小功率的电机在成本，以及技术门槛，甚至是供应链的稳定程度上，都要比单台大功率电机表现更优。

最后值得一提的是，比亚迪倚仗自身在电池、电控技术上的优势，其DM-i车型是具备快充能力的，比如宋PLUS DM-i的快充功率就能达到18kW。而前不久发布官图的奇瑞瑞虎7 PLUS新能源，从目前披露的消息来看也会跟进支持快充功能。这样一来，奇瑞插混技术与比亚迪DM-i的竞争恐怕要更为激烈了。