重庆
文/都安
福特汽车想必大家都不会陌生，品牌研发出的EcoBoost 2.0T发动机在美国早已经获得125项专利及专利应用。由于减少碳排放大趋势，各大车企都在为了减少废气排放而做出努力，所以EcoBoost 2.0T发动机也是响应时代号召，这款发动机的目的很大程度上也是为了降低油耗，但是又不能牺牲动力。
它在传统汽油发动机的基础上，进一步添加了燃油缸内直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时系统这三大关键技术优势，不仅保证了澎湃的动力输出，而且优化了燃油经济性高达20%，并降低15%的二氧化碳排放。
Ecoboost的概念最早是在2008年4月左右推出的。主要技术核心是涡轮增压、缸内直喷和可变气门正时技术，主要目标是提高发动机动力性能和燃油经济性，简而言之就是用更少的油耗获得更优异的动力表现。接下来我们详细看一下它的工作原理。
2.0T的Ecoboost发动机采用低惯量转子，转速达到了每分200000rpm以上，能够使发动机在1500rpm左右就达到峰值扭矩（或达到扭矩输出平台），相比传统的涡轮增压发动机，其涡轮的低惯量转子比较容易被废气驱动，也就是说常见的涡轮启动滞后的“迟滞效应”可以得到一定程度的控制。对于缸内直喷技术而言，优势是将燃油直接注入汽缸，可以精确的计算和控制喷油量，相比缸外喷射减少燃油损失，达到提高效率降低油耗的目的。
而且，Ecoboost发动机的活塞顶部有一个特殊的弯曲形状，使通过真空吸入气缸的空气能够旋转并更均匀地混合喷入的燃料液滴。由真空吸进气缸的空气搅动注入的液滴，使它们更均匀地混合并燃烧燃料。精确的喷油量和每秒300次的喷油时间使几乎每一滴燃油都得到燃烧，即使在发动机低速时也是如此，从而使低速性能也十分平稳。
由于汽缸内的压力很高，直接喷射需要高压来均匀地喷射燃料，而传统的燃油泵无法提供足够的压力。然而，2.0T Ecoboost发动机的凸轮轴末端有一个非常特殊的设计，称为9号凸轮，其形状与传统的双头凸轮不同，并使用三头凸轮来加压，以高达200 bar的压力将燃料喷入气缸。
可变气门正时发动机在结构上与传统的气门发动机不同，它可以启动一个伺服电机，在气门和正时链之间形成一定的时间间隔，即可以改变气门的相位角。例如，为了在高速行驶时吸入更多的空气使燃料完全燃烧，可变气门正时系统可以增加气门重叠时间（进气门和排气门同时打开的时间）以增加进气量，使废气更有效地离开气缸。这使得废气能够更有效地排出气缸。
同样，可变气门升程技术允许通过改变气门升程来控制进气和排气量。要知道，大多数具有可变气门正时的发动机目前只使用进气门正时，很少有发动机具有可变进气门和排气门正时。
福特EcoBoost发动机一经推出，不止一次的在2012年和2013年获得了沃德十佳发动机，获得了行业及专业人员对于它的认可。不仅如此，福特EcoBoost发动机融合了三大关键技术的协同优势：燃油高压直喷、先进涡轮增压器和双独立可变气门正时系统，这些都是当下比较主流且实用的技术。而且福特EcoBoost 2.0T发动机在最大功率、最大扭矩输出上相比其他发动机都有着独有的优势。优化了发动机效率的同时，也带来了更加丰富的驾驶乐趣。
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