船舶是否构成合理绕航的司法认定

根据绕航的目的或原因，可将船舶绕航分为合理绕航和不合理绕航。合理绕航不构成对承运人法定和约定义务的违反，承运人一般不承担由于合理绕航而产生的货物灭失、损坏或者迟延交付的赔偿责任。司法实践中如何判断船舶是否构成合理绕航？

法信 · 裁判规则

1.承运人有合理依据判断货物不适合安全运输而采取绕航和停航晒货等措施的，属于合理绕航——徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司、东京产业株式会社海上货物运输合同纠纷再审审查案

案例要旨：船舶运载易流态化散装固体货物，承运人有合理依据怀疑货物水分含量过高，判断货物不适合安全运输，其采取绕航和停航晒货等合理措施，属于合理绕航。

审理法院：最高人民法院

来源：最高人民法院发布第二批涉“一带一路”建设典型案例 发布日期：2017-05-15

2.在承运人不能提供充分证据证明船舶偏离航线绕行系因恶劣天气被迫开展修理所致的情况下，可认定其运输行为构成不合理绕航——俄罗斯海事检验检测有限公司、环球维萨有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案

案例要旨：货物装船起运后签发的货物原产地证书记载的运输方式和路线，可作为出口商与承运人共同确定的航线，也应当作为通常习惯的或地理上的航线。案涉船舶偏离上述航线绕行，在承运人不能提供充分证据证明上述绕行系因恶劣天气被迫开展修理所致的情况下，应认定该运输行为构成了不合理绕航。

案号：（2020）最高法民申4750号

审理法院：最高人民法院

来源：中国裁判文书网 发布日期：2021-03-25

3.承运人未能对运输过程中的转船、绕航行为的适当、必要及合理性予以说明并举证证明的，构成不合理绕航——烟台昇源国际货运代理有限公司、宜启运通（青岛）国际物流有限公司等海上、通海水域货物运输合同纠纷案

案例要旨：货运代理人和承运人在订立货物运输合同关系时确定了货物以直达方式运输的权利义务内容。承运人在运输过程中进行了转船、绕航，与约定不符，应对该绕航行为的适当、必要及合理性予以说明并举证证明。对沉船事故如何影响涉案货物需要转船以运输等事项，

承运人未作出合理解释，未有证据予以举证证明的，其行为违反了海商法第四十九条的规定，构成不合理绕航。

案号：（2020）鲁民终2770号

审理法院：山东省高级人民法院

来源：中国裁判文书网 发布日期：2021-10-29

4.班轮运输中船舶挂靠非基本港属于承运人正常业务的习惯航线的，不构成船舶绕航——寿光市东宇鸿翔木业有限公司与中国人民财产保险股份有限公司连云港市分公司海上、通海水域保险合同纠纷案

案例要旨：承运人的代理人在网站公布了装港基本港及非基本港名单，其公布的涉案航次的船期表中明确非基本港不是固定班轮，根据实际货量考虑挂靠。而且涉案船舶作为班轮运输，并不要求其航线是地理上距离最近，船舶去非基本港名单中的港口装货虽然偏离了去卸货港在地理上的最近航线，但却符合航运习惯。据此涉案船舶挂靠非基本港不构成船舶绕航。

案号：（2014）沪海法商初字第620号

审理法院：上海海事法院

来源：中国裁判文书网 发布日期：2016-02-22

法信 ·司法观点

1.承运人绕航是否合理的认定

依照我国《海商法》第49条规定，判断航线是否合理，应按照约定的、习惯的、地理上的航线三项标准。海上救助及其他合理绕航，均属于法定合理绕航。认定绕航需满足主观故意的要件要求，即明知航线不合理而为之。在转港运输情况下，如提单中记载了转运港，则起运港至转运港再至目的港即构成航线主要节点，承运人应当按照相应节点完成运输。如果提单只记载了起运港与目的港，承运人尽速行驶的义务范围当然包括合理安排转运港和转运船舶。此外，该条规定并未将绕航限于船舶，该条规定所称“航线”应当理解为承载货物的船舶所经行的路线。

海上货物运输合同中，承运人有义务按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。除非属于法定合理绕航的情形，否则违反这一义务，承运人即构成绕航，应当对此造成的损失承担赔偿责任。

我国《海商法》第49条规定了承运人尽速行驶的义务，船舶不得进行不合理绕航。判断航线是否合理，该法规定了三项标准和两项例外。三项标准即：约定的或者习惯的或者地理上的航线。如果承运人与托运人事先对航线有约定，则船舶应走该约定的航线，审理中可以重点就约定的航线与实际航线作对比审查，实践中此类情形并不多见；如对航线没有约定，船舶应当走装卸两港之间的习惯航线，可以在案件审理中作为事实问题询问当事人，也可以参照各海运公司公开发布的航行信息；如果既无约定又无习惯航线，船舶应当走地理上的航线，通常是指在保证船舶及货物运输安全的前提下，装卸两港之间最近的航线。除海上救助属于法定的合理绕航外，法律还允许当事人就其他合理绕航情形作出约定。因海上航行受天气、地理等非主观因素影响较大，司法实践中一般不会以绕航为由归责于承运人。认定承运人绕航需满足主观故意的要件要求，即明知航线不合理而为之的主观状态。

需要特别注意的是，起运港与目的港之间没有直达船舶、需进行转港运输的情况下，如果提单中记载了转运港，则起运港至转运港再至目的港即构成了当事人约定航线的主要节点，承运人应当按照相应节点完成运输。如果提单只记载了起运港与目的港，则承运人尽速行驶的义务范围就当然包括了合理安排转运港和转运船舶。“班轮不构成绕航”的观点仅适用于某一班轮按照公布的航运信息在起运港和目的港之间的货物运输，如果实际完成运输的各班轮所构成的货物运输完整航线存在明显的不合理，则应认定承运人未能履行尽速行驶义务。有的案例中货物自目的港出运后又运回起运港二度出运，致使货物到港较一般航程延迟2个月的时间，则属航线安排明显不合理。

还需注意的概念性问题是，我国《海商法》第49条并未将绕航限于船舶。承运人履行运输义务的对象是货物，虽然必须以船舶等为承载工具，但“绕航是指船舶绕航而非货物绕航”的观点缺乏法律依据而不能成立。该法条中的“航线”应当理解为承载货物的船舶所经行的路线。

（摘自钱海玲主编：《法官智典·商事卷》，人民法院出版社2018年版，第290~291页。）

2.承运人不得进行不合理绕航的义务

绕航，即船长或船员故意使船舶驶离了合同约定的航线或者在合同中没有约定的情况下驶离了通常习惯的或者地理上的航线，或者中途加挂了本来不应弯靠的港口的行为。

本条（《海商法》第49条，下同）第1款规定了承运人不得绕航；第2款则规定允许承运人合理绕航。第1款所规定的是一项基本原则，是第2款规定的前提条件。将两款的规定结合起来理解，本条所规定的实质是承运人应该履行不得进行不合理绕航的义务。本条的这一规定亦可以被视为对第48条关于承运人应当妥善地和谨慎地运输所承运货物之规定的一种特别的补充。

第1款明确地要求，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线运送货物直至卸货港。这是对承运人妥善、谨慎运输货物的基本要求。没有按照上述规定的航线运输货物，承运人就违反了本款的规定，构成了绕航行为。

在本款对航线的描述中用“或者”连接“约定的”“习惯的”和“地理上的”三个定语。在对本条规定进行理解时，这三个词的地位并不是并列的，而是应该按照它们的排列顺序适用前者优先的原则，即只有在前者不存在或者不明确的情况下才依次适用后者，而不能用后者来否定前者。因此，在承运人和托运人之间事先已经明确地约定了海上货物运输的具体航线，以及航程中计划挂靠的港口的情况下，即使这条约定的航线可能与通常习惯的航线并不一致，甚至也没有遵循地理上的航线，承运人仍然要严格地按照而不得背离这条约定的航线将货物运往卸货港，否则便构成绕航。当承、托双方没有约定航线，或者约定中没有具体指明或者限定哪条航线时，承运人就应该按照装卸两港之间通常习惯的航线运送货物。如果既没有承、托双方的这种约定，又不存在习惯的航线，承运人就应该按照地理上的航线将货物运到卸货港。所谓地理上的航线，是指在保证船舶和货物运输安全的前提下，装卸两港之间的最近航线。比如在跨洋航行中这条距离最近的航线在墨卡托海图上并不是一条直线，而是一条大圆航线。

第2款的规定将绕航进一步划分为合理绕航和不合理绕航两种，并且规定合理绕航并不违反第1款所规定的承运人义务。因此，本条所规定的承运人不得绕航的义务并不是绝对的和无条件的；实际上，本条规定允许承运人进行合理绕航，所不允许的只是不合理绕航。

实践中，承运人常常在提单或其他海上货物运输合同中加入一个“自由绕航条款”或“绕航条款”，约定特定情形下的绕航为合理绕航，或者约定承运人有权利基于某种原因而进行绕航。但是，对于这类条款的有效性，应根据具体情况综合予以判定，换言之，此类条款并不能当然地使该条款所涵盖的绕航都成为法律意义上的“合理绕航”。

（摘自司玉琢、张永坚、蒋跃川编著：《中国海商法注释》，北京大学出版社2019年版，第86页。）

法信 ·法律条文

1.《中华人民共和国民法典》

第八百一十二条承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。

2.《中华人民共和国海商法》

第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。