从中国自驾去德国纽北跑圈的男人，评测了 BILSTEIN B8 5100 普拉多避震 Vol.1

　　BILSTEIN的改装替换避震系列，B8 5100，搭配原厂弹簧使用，作为原厂以改代修的最好选择之一。耐用、靠谱、驾驶感受变化较为明显，可以说几乎每款BILSTEIN推出的避震产品都有在纽北测试，满足德国人严谨的要求。

　　SUV就没有驾驶感受的要求？非也。

　　这一次，我们邀请了「CLAUTO RACING ACADEMY」（酷乐赛车学院）武汉的老陶，这位曾经自驾D-MAX从中国去德国纽北刷圈的牛人，携好友&专业车手黄师傅进行了详细的测试。

　　专业人士从客观公正的角度，给出了避震相对客观中立的评价。

　　任何东西都没有简单的好或者不好，而是适合与不适合。

　　（一）分析与安装

　　（二）评测与解析

　　Author / 老陶

　　君子有所为，有所不为。

　　酷乐做事情的原则很简单，仅仅两个

　　• 这件事对汽车文化是否有益

　　• 这件事对热爱车子的酷乐车友的你，是否有益

　　尝试去做那些并没有短期意义，但是长期看来对大家都有价值的无意义之事，认真的做好，才是我们对汽车文化做的微不足道的的贡献。

　　欣慰。

　　我与普拉多（参数丨图片）与自驾旅行的故事

　　缘起

　　当酷乐的小伙伴问我想不想给我的普拉多试试Bilstein倍适登的B8 5100系列避振器的时候，我其实是想拒绝的。

　　因为在我的车库里，普拉多绝对是定海神针一样的存在，这是一台可靠的，舒适的，随时能陪我去远方的车。

　　在这台车服役的时光里已经去了六次西藏，三次新疆，川西和甘肃青海等地更是不计其数，原厂避振器仍然保持着非常好的工作状态，依旧可靠稳定又舒适的将我送到我想去的地方，我从未想过我会有一天想要动手改装这台车。

　　2021年于西藏色林措南岸

　　从SUV到皮卡再到传统越野车，从自驾西藏到横穿欧亚大陆，大量的自驾旅行让我非常清楚的知道我需要什么样的车来陪伴我这些旅程。

　　笔者15年自驾五十铃皮卡横跨欧亚大陆桥，在德国纽伯格林北环赛道

　　所以我选择了普拉多，这是一台无趣但是可靠的伙伴。

　　非承载式车身提供了长距离烂路的可靠性，搭载D4S系统的3.5L V6发动机带来够用的动力的同时提供了同级最低的油耗，加上普拉多在祖国西部随处可得的配件和维护体系，是我选则这台车的根本原因。

　　如果一定说这台车我有什么遗憾，主要是最初为了保证长久的可靠性以及为了更省心，我放弃了空气悬挂，可调避振器以及丰田KDSS系统，让这台车在底盘的舒适性和操控性上有一定的妥协。

　　最终我还是抱着试一试不行再还回去的心态收到了一个巨大的快递。

　　关于这套避振器

　　倍适登这套B8 5100其实在北美地区已经上市多年了，在北美地区的应用非常广泛，也获得了普遍的好评，经过我在海外车友圈的日夜研究，发现这套避振器值得一提的有以下几个点：

　　这套避振器搭配原厂弹簧时是和原厂车高一致的，对于不想升高的用户来说，相当于是一个原厂替换避振器。

　　但是这套避振器前轴通过调整弹簧托板搭配合适的弹簧可以实现最多2.5英寸的升高，后轴如果有合适的弹簧搭配也可以实现同等的升高幅度。

　　也就是说，即使现在不想升高，未来想升高了也可以沿用这套避振器，而不需要再度进行投资。

　　而且也可以根据自己车辆的前后负重选择合适的弹簧磅数，后轴部分甚至可以考虑搭配airbag man品牌的气囊进行升高和负载可调，部分实现高配的空气悬挂功能。

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　　避振器外观色和传统倍适登的黄色主色调不一样是因为使用了特殊的镀锌材质，为的就是保证在越野路况的高强度使用下的抗腐蚀能力，以提升产品的可靠性。

　　同时在开箱的过程中我们看到了倍适登为这款避振器提供的防尘套的设计也十分合理，进一步提高保证了越野过程中对避振器的保护。

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　　避振器本身包装中就包含了所有需要使用的硬件，除了必备的工具之外，不需要再额外准备任何的周边附件和辅料。

　　包括丰田越野车避振器的一次性塔顶螺丝，在倍适登的避振器里都有提供。前轴的扭力按照倍适登的要求锁紧，后轴则是按照丰田的数据要求锁紧。

　　这一点十分贴心，不像有些避振器的安装缺这个少哪个，需要花费很多精力和时间在安装中。

　　但是大多数人都不知道的是一个隐藏性能指标上，倍适登做了，但是并未进行宣传 ——这款避振器其实是一款加长行程的避振器。

　　了解过独立悬挂越野车改装避振器的小伙伴就知道，部分品牌的标准行程和加长行程是分别售卖的，一般是加长行程的会更贵一些，因为加长行程可以获得更多的向下行程。

　　在丰田的独立悬挂系统上，在移除防倾杆和前限位块之后，上下的总行程约为200mm，这一数据和现在的主流独立前悬挂越野车基本一致属于行业第一梯队。

　　根据国外youtube博主Tinkerer's Adventure实测上行程约104mm下行程96mm。如果前悬架装上限位块的时候，上行程进一步缩减到64mm。

　　其实对于前轴采用独立悬架的越野车来说，升高之后其实是牺牲了下探行程来换取更多的上行程空间，用于安装更大的轮胎。

　　而因为使用了加强的弹簧使得车辆无法靠自身重量很好的将悬架上行程用尽，甚至很多都无法触及上限位块。造成低速攀爬时前轮容易离地，造成车辆失去抓地力，以及车辆处于一个危险的，不平衡的状态。

　　为了解决这一问题，许多厂家推出了加长行程的避振器，包括丰田本身在海外出售的4Runner TRD Pro版本上使用的OE版本倍适登避振器也是加长行程的版本。更长的避振器长度，可以帮助悬架实现更大的下探行程，在车辆升高后减少轮胎离地的可能。

　　搭配长行程的避振器面临两个问题，上控制臂球头和半轴的限制。一般的改装店会要求车主在使用加长行程的避振器的时候搭配使用改装的上控制臂，以保证安全的间隙。

　　但是事实上是丰田原厂的上控制臂其实在设计之初，就预留了大约1.5英寸（大约38mm）下探行程的富余， 而倍适登B8 5100这款避振器经海外用户实测以及我这次实测，都发现相比原厂避振器，增加了大约17mm的总长，为前独立悬架的下探行程增加做好了准备。

　　不要小看这17mm的避振器行程。

　　首先，这个数据与大多数品牌宣称的长行程避振器的增长行程一致，而且考虑到整体悬架的换算比例之后则是增加了32mm（1.2英寸）的下探行程。

　　在一个上下总行程200mm的独立悬架系统上增加32mm的行程，已经是一个不小的强化了，如果考虑到限位块的限制，悬架的总行程只有160mm的情况下，这一提升的比例更大了。

　　这下探行程增长幅度甚至比北美丰田自己的TRD Pro车型上用的OE版倍适登避震器宣称的0.75英寸还要多出百分之六十。

　　即使使用原厂弹簧不做进一步升高，悬架的上下行程就能获得了一定的加强。

　　这一改动并不需要消费者去付费升级上控制臂，只是将原厂的设计余留尽量的使用上了，还保留了一点点的安全空间。

　　这一点非常是值得提出表扬的。多出来的这一点行程，可以更好的增加复杂路面下的通过能力，这也是越野车车主所需要的性能表现。

　　安装后明显看得出来总长的区别