特斯拉搅局，纯电重卡会取代燃油重卡？

撰文｜张宇

编辑｜杨博丞

题图 | IC Photo

在发布了近5年之后，曾多次跳票的特斯拉纯电重型卡车Semi Truck终于要投产了。

10月8日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在其个人社交平台上发文称，“非常高兴地告诉大家，特斯拉Semi电动卡车正式投产，并将于12月1日交付给百事公司。它不仅拥有500英里（超过800公里）的续航，还能提供非同凡响的驾驶体验。”

目前，Semi Truck正式在美国、加拿大等国家开放预订，并于今年12月1日正式交付，首批数量为100台，首批交付对象已经确定为百事可乐公司。

值得一提的是，特斯拉Semi Truck将标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统，能够提供自动车道保持辅助、自动制动等功能。特斯拉甚至在其官网上宣称“Semi Truck是有史以来最安全，最舒适的卡车”。

尽管自2019年以来屡次“跳票”，但Semi Truck依旧备受关注。

2017年11，特斯拉发布了旗下首款纯电重卡Semi Truck，当时马斯克表示，Semi Truck会在2019年实现量产并交付，然而Semi Truck却未能如期交付。

直至2020年年初，马斯克在电子邮件中告诉员工，Semi Truck已经在限量生产并且“是时候全力以赴将Semi Truck投入量产了”，但到了4月份，马斯克又在财报电话会议上称，Semi Truck的交付时间将推迟到2021年。

整个2021年，全球汽车行业一直面临着严峻的挑战，由于供应链受到疫情冲击，Semi Truck的交付再次跳票。不过好在危机终于过去，2022年12月，百事可乐公司将正式接收首批Semi Truck。据悉，联合包裹服务公司以及沃尔玛也已向特斯拉预订了Semi Truck，但交付时间尚未确定。

特斯拉曾以一己之力推动了全球新能源汽车的发展，2021年，特斯拉在全球的销量超过了93万辆，在一众新能源车企中独领风骚。如今，特斯拉还能否通过Semi Truck复刻其在新能源乘用车市场的辉煌战绩？

一、千亿新能源重卡市场崛起

乘用车正朝着新能源化发展，重卡也不例外。

事实上，重卡新能源化一直是备受关注的话题。根据生态环境部披露，一辆超标燃油重卡的尾气排放量相当于200辆普通轿车，每1000辆换电重卡每年可以减少14万吨二氧化碳和1.25万吨污染物排放，能耗费用较燃油车节省5-20%，节能降碳成效显著。因此想要减少重卡的碳排放量，新能源化是必然趋势。

自2021年开始，中国新能源重卡的销量就进入了增长阶段，同比大增299%，2022年1-7月继续保持了增长趋势，同比暴增386.8%。以现有的增长趋势来看，未来3-5年新能源重卡将全面进入高速发展阶段，至2025年，新能源重卡的市场规模将扩大至千亿元以上。

现阶段，按照技术路线划分，新能源重卡大致可以分为纯电重卡（充电重卡及换电重卡）、混动重卡和燃料电池重卡，其中，以纯电重卡中的换电重卡最受推崇。广发证券在研报中指出，在国家及地方政策的推动下，换电重卡有望成为推动新能源重卡渗透率提升的重要途径。

巨大的发展空间也吸引来了一众参与者。2022年1-7月，共有74家车企销售新能源重卡，销售总量为11645辆，其中，TOP10车企的销售总量为9881辆，CR3、CR5和CR10分别为40%、584和85%。具体来看，三一汽车销量同比增长1612%，稳居新能源重卡市场销量第一名，紧随其后的是福田智蓝和上汽红岩，销量同比增速分别为3814%和1795%。

2022年1-8月，新能源重卡的销量持续景气。根据第一商用车网的数据，新能源重卡累计销量达到1.34万辆，比2021年全年销量多出近3000辆，同比增长319%，其中，换电重卡持续受到市场热捧，发展速度极快，前8个月的销量为6279辆，占比为46.26%，如果在加上充电重卡，其占比达到了93.67%。相比之下，燃效电池重卡当地的销量为884辆，占比为6.51%，而混动重卡的销量仅为12辆，占比约0.09%。

根据新能源汽车国家大数据联盟预测，2025年新能源重卡销量将达到20万辆，其中纯电重卡市场规模依旧保持最大占比，但随着政策驱动下，燃料电池重卡的市场规模将逐渐扩大，纯电重卡占比存在缓降趋势，而由于混动重卡运营成本较高，其市场规模占比将继续缩减。

一位新能源分析师向DoNews（ID：ilovedonews）表示，换电重卡的销量猛涨是促成新能源重卡销量增长的最大驱动力，“由于新能源重卡能耗大，并且需要长时间连续作业，补能频次较高，而补能速度对工作效率有着巨大影响。相比充电重卡，换电重卡仅需3-5分钟即可完成补能。同时，换电重卡大多采用“车电分离”模式，可以减少初期投入成本，减轻运营负担。”

目前来看，新能源重卡的突出特征主要表现在三个方面，一是使用成本较低，只有燃油重卡的五分之一左右，而且能量转换效率高，同时可回收制动和下坡时的能量，提高利用效率；二是相对环保，新能源重卡一般采用动力电池组及电机驱动动力，工作时不会产生的废气，对环境保护十分有利，几乎是零污染；三是易于车辆管理，新能源重卡在车辆数据采集及上传分析处理方面更加便捷，有利于智能化操作，特别是在封闭场景中（如矿⼭、港口），可以配合无人驾驶技术，降低甚至消除安全事故隐患。

随着重卡对于换电模式得到需求集中爆发，针对促进换电重卡发展的一系列政策也在及时跟进。

早在2020年4月，财政部、工信部等便联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，两次提到支持鼓励“车电分离”、“换电”等新型商业模式发展。

2021年10月，工信部发布了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，将11个城市纳入换电试点范围。其中，重卡特色类城市包括宜宾、唐山、包头。

2022年3月，海南省工业和信息化厅印发《海南省2022年鼓励使用新能源汽车若干措施》，在2021年-2022年试点期内，对投放换电车辆不低于50辆并实际以换电模式运营的中重型卡车项目，一次性给予400万元的奖励。

2022年4月，江苏省汽车行业协会组织评审通过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准，或将成为中国第一个纯电动重卡换电电池包标准。

二、新能源重卡普及仍有障碍

现阶段，换电模式被视为电新能源重卡的主导技术路线和重要突破口，中国科学院院士欧阳明高曾表示，换电模式作为国家推广的新能源汽车能量补给路线，其最佳商用化场景集中在新能源重卡领域。尽管如此，换电重卡依旧面临着重重障碍。

首先是动力电池缺乏统一标准。由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池在能量密度、尺寸类型不尽相同，而动力电池差别巨大，则意味着换电站只能服务于单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，并在无形之中拉高了换电站的运营成本和大规模应用的难度。

其次是换电站等补能基础设施建设尚不完善。对于换电重卡而言，换电站的前期投入包括用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等居高不下，据统计，投资运营一座重卡换电站大约需要1000万元，导致换电站难以大规模普及。另外，充电重卡也面临着充电站功率较小，动辄两三个小时的充电时间，让充电动重卡的利用率显著下滑。

最后，续航里程受限。由于锂电池能量密度比石油低很多，因此为了确保一定的续航里程，就需要携带大量的电池，这不仅会大幅推高整车的成本，而且还会导致续航里程的大幅下滑，目前纯电重卡的单次充满电之后的续航里程在200公里左右，对于需要跑长途的重卡来说，是一个致命伤。

不过，发展换电重卡已是大势所趋，比如以宁德时代为首的动力电池巨头也开始着手布局重卡换电市场。

9月17日晚，宁德时代微信公众号发布消息称，公司发布首创的MTB（Module to Bracket）技术，将率先应用于国家电投启源芯动力重卡换电项目。据悉，国家电投启源芯动力是目前市场上主流重卡换电产品供应商，适配近30家主机厂商的约200款符合国家电投集团换电标准的重卡进行换电，市场占有率超过80%。

事实上，宁德时代早已入局其中，今年2月，宁德时代携手三一重工推进福建省换电重卡应用示范项目落地；8月，宁德时代又与一汽解放签约，成立合资公司，该公司核心的业务之一就是提供车电分离服务。

“巨头的入局，一方面体现出重卡换电赛道大有可为，另一方面也有利于促进换电标准的统一。”上述新能源分析师认为，只有统一标准，才能降低换电站的建设和运营成本，推动换电重卡得到规模发展。

可以预见的是，新能源重卡终将替代燃油重卡，但在短时间内，前者仍面临着极大的挑战，在未来数年内，新能源重卡将不得不面临和燃油重卡继续共存的局面，即便是特斯拉，当下也很难复刻其在乘用车市场的辉煌战绩。