动力电池的第三争夺战

一个年收入 3000 亿的变数。

文丨李梓楠

编辑丨程曼祺

谁会成为第三，是中国动力电池行业的一大悬念。

过去 6 年，宁德时代是中国动力电池行业的断层第一，占据近半市场。比亚迪旗下的弗迪电池自 2017 年被宁德时代超越后一直是第二，今年因比亚迪电动车销量高速增长，份额上升至 21 %。

但没有人是长期的第三。从 2019 年至今，先后当过第三的有国轩高科、LG 新能源和中创新航。中创新航目前市占率为 7.5%，上半年装机量仅比第四名国轩高科多 2.7 GWh，这些电池能装配约 3.3 万辆特斯拉 Model 3。只要能再供一款每月能卖 6000 辆的车型，国轩高科就可追平中创新航。

第三也是大机会。宁德时代创始人曾毓群预测，2030 年全球动力电池装机量将达到 4800 GWh ，1 GWh 电池约值 10 亿元人民币，这是一块近 5 万亿元的大蛋糕。

分蛋糕的人不会多到几十、上百。电池行业是有较高技术门槛的重资产制造业，有强大的规模效应，竞争者有限。

但也不会只有两、三家。电池现在占一辆电动车 40%-60% 的成本，为保证供应链安全和议价权，大部分车企会寻找二供、三供。特斯拉已有 4 个电池供应商，小鹏汽车有 5 个。

决定格局的还有技术特性。电池业的核心技术是材料化学、结构设计和制造工艺。这些领域多年来循序渐进地发展，主流公司间不存在巨大差别，现有差距也会被车企订单带来的生产经验逐渐抹平。

多位投资人和从业者认为，未来全球会留下约 10 家主要动力电池厂商。这是一个能诞生多家大公司的大行业。

综合多位投资人、从业者的测算和市场数据，2030 年时，全球一年将售卖 5000 万台电动车，对应 4000-5000 GWh 电池装机量。全球前三大概率仍是宁德时代、弗迪电池和 LG 新能源，合计占近 50% 的市场，其中宁德时代的全球份额可能为 25%-30%。自第四名开始，份额会陡降至 10% 以下，全球第四约占 7-8%。中国第三很有可能超越松下、三星 SDI 夺得这一位置。

“这个份额虽然不大，但绝对收入很恐怖。” 今年 9 月领投了欣旺达汽车电池公司新一轮 80 亿元融资的源码资本投资人王菂说。5000 GWh 的 7% 是 350 GWh 年产量，对应 3500 亿元年收入，能排到 2021 年全球 500 强的第 260 名。作为对比，小米 2021 年的收入是 3280 多亿元。

争夺这个千亿级机会的比赛不久就可能结束，窗口期在明年到后年。

以电动车的渗透率增速看，2025 年时，中国渗透率会过半，欧洲与之相当，美国略低，全球电动车市场格局趋于稳定，带动动力电池公司座次排定。由于动力电池从研发、测试到装车需要约 1 年半时间，2025 年的装机份额会在 2023 年到 2024 年确定。

目前中国动力电池市场的 3-8 名在技术、体量上没有本质差异。争夺第三的种子选手包括中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等。

中国有全球压倒性优势的先进制造业并不多，动力电池是一个。中国生产了全球 70% 的锂电池，近 8 成的电池正极材料和超 9 成的电池负极材料。“十年前，不去东京电池展，你就不是这行的人，现在谁还去东京？都去深圳电池展。” 一位动力电池从业者说。

动力电池也是中国少有的仍保持高速增长、大额投资和激进扩张的行业。为了追逐所剩不多的变数与机会，守擂者和进攻者各施手段。过去多年里蓬勃生长于在中国商业世界的进取、赌性、竞争本能仍是这个行业的主题。

种子选手

动力电池公司的竞争力包括产品技术、大规模制造能力、融资能力和出海能力等，其中产品技术和大规模制造能力是基础能力。争夺第三名，基础能力必须过关，差异化的产品、大客户、融资等都是基础能力的结果。

依此看，中国 3-10 名的动力电池公司中，有希望的种子选手可分为两类。

第一类是那些每月实际装机量已超过 1 GWh （可装配超 1 万辆车）的公司。他们在产品稳定性和大规模制造能力上，已具备供应爆款车型的能力。

一位锂电池设备供应商称，动力电池公司至少要达到 10-12 GWh/ 年（对应约 15 万辆）的产能，才算具备规模化制造能力：“如果没造过这么多电池，制造上的问题就暴露不出来。”

目前达到这一基准线的公司有中创新航和国轩高科。两家公司 9 月的装机量分别为 1.95 GWh、1.37 GWh。

中创新航的主要客户是广汽埃安和小鹏，且是埃安的一供。今年前 10 个月，埃安共卖出超过 21 万辆车。中创新航今年新拿下蔚来子品牌阿尔卑斯的订单。据了解，中创也可能供应蔚来主品牌。

国轩高科的客户是上汽五菱和印度塔塔汽车；去年 11 月，大众以 87 亿元获得国轩 26% 的股份，国轩计划在明年下半年开始供应大众。

第二类是已有订单在手，依靠大客户或新的产品方案获得高增长的公司。

这包括此前以混动电池为主，在今年先于宁德时代推出 4C 快充电池的欣旺达。其 4C 快充电池已供应小鹏 G9。欣旺达今年 1-9 月装机量同比增长 921%，是全球增速最快的动力电池厂商。

即将量产 46 系大圆柱电池的亿纬锂能是另一家被看好的公司，市值近 1700 亿元人民币，在二线电池公司中最高。46 系大圆柱指直径 46 毫米的圆柱电池，包括特斯拉主推的 4680 电池和宝马主推的 4695 电池。亿纬锂能今年 9 月与宁德时代分别获得了宝马 4695 电池 40 GWh/ 年的订单，计划 2025 年开始交付。

最后是 2018 年独立自长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源。它现在主推短刀电池，这是一种类似比亚迪刀片电池的方案。蜂巢去年 95% 的电池供应了长城。

在前十之外，风力发电机生产商远景能源旗下动力电池子公司远景动力，今年 10 月宣布获得宝马在美国市场的 30 GWh/ 年订单。该工厂 2026 年才能投产，对当前竞争影响较小。

两类第三名的潜在竞争者，大部分曾和宁德时代、比亚迪有相似的起点。

宁德时代过去的母公司 ATL 1999 年开始做手机电池，2009 年成立动力电池事业部，2011 年独立为宁德时代。1995 年成立，以手机电池起家的比亚迪 2002 年开始研发动力电池。他们早期都以供应大巴等商用车为主。

目前在二线中排名靠前的中创新航和国轩高科甚至比宁德时代更早进入市场，分别于 2007 年和 2006 年开始供应商用车动力电池。在乘用车电动车市场崛起前，2011-2012 年，这两家公司都曾当过中国动力电池装机量第一。但 2017 年之后，宁德时代拿出了更满足乘用车需求、续航里程更长的三元锂电池，拉开了和其它公司的差距。

成立于 1997 年的欣旺达和成立于 2001 年的亿纬锂能此前主要做手机、MP3 等消费电子产品电池。欣旺达和 ATL 都是苹果的电池供应商。但他们进入动力电池电芯领域更晚，亿纬锂能是 2015 年，欣旺达是 2016 年。

随着宁德时代崛起为万亿 “宁王”，过去踏错了机会或走慢了一步的公司，现在有了一条清晰的追赶之路：加大力度研发产品和扩充产能，获得更多大客户。

产品技术演变也给了这些公司追赶宁德时代的更大可能性。去年，技术门槛相对低、成本也更低的磷酸铁锂电池装机量超过了宁德时代有更大优势的三元锂电池。磷酸铁锂电池在中国的市占率从 2020 年的不到 40% 上涨至 2021 年的 51.2%，今年前 9 个月又升至 64.5%。

早期大巴等商用车使用磷酸铁锂电池更多，许多公司有做磷酸铁锂的经验。一位电池行业从业者说：“中国能做好高镍三元路线的团队不超过 5 家，而能做好磷酸铁锂的可能有 50 家。”

动力电池的铁锂化使本就不想受制于宁德时代的车企，可以更无顾忌地扶持二线电池厂商。

各位种子选手正踌躇满志，有些公司的目标不止是中国第三。

今年 10 月的上市仪式上，中创新航董事长刘静瑜告诉《晚点 Auto》，中创的远期目标是成为全球前三。一位中创新航人士说，中创新航内部从不提 “第三”，只说 “前三”。亿纬锂能董事长刘金成去年接受媒体采访时说，亿纬的目标是 2023 年在中国市占率达到 10%，这仅次于宁德时代和弗迪电池。蜂巢的目标更是高得惊人，蜂巢董事长杨红新去年说，2025 年时蜂巢希望占全球动力电池市场 25% 的份额，这逼近很多人测算中全球第一的水平。

虎口夺食与避其锋芒

面对宁德时代这个碾压性的领先者，二线电池厂商各有生存、竞争策略。不同选择根植于这些公司不同的发展历史、过往经验和可调动资源。

中创新航选择直接抢夺宁德时代的重要客户。2019 年中创新航拿下广汽埃安，现已是埃安第一大供应商。也是从那时起，它被频繁打上 “宁王挑战者” 标签。

复盘这场翻身之仗，中创能赢有 3 个条件：对手路线的挫折、产品积累和相对低价。

2019 年广汽推出埃安 S，埃安 S 长续航版的最高续航达 630 公里，是当时量产车型之最，这得益于它使用了宁德时代开发的一种特殊三元锂电池，NCM 811 。

811 指电池正极材料中镍、钴、锰的比例。镍含量越高，电池的能量密度越高，续航越长，代价是安全性会降低。在 NCM 811 之前，以高镍三元电池技术见长的宁德时代、LG 新能源最高把镍在正极材料中的比例做到了 60%，即 622 电池。为追求更高续航，宁德时代自 2017 年起研发 811 电池，第一批使用 811 电池的车型包括广汽埃安 S 和蔚来 ES8。

埃安 S 于 2019 年 4 月上市后发生 3 起自燃事件。蔚来 ES8 上市后也发生数起自燃事件，蔚来随后召回 4803 台 ES8 。

广汽和宁德时代未对埃安 S 的自燃事件做出解释。对同样搭载 NCM 811 电池的蔚来 ES8 的自燃，宁德时代曾回应：蔚来自己设计的电池包箱体与宁德时代的电池模组结构 “产生干涉”。这之后，跟随宁德时代做 NCM 811 的一些其它公司也调转了方向。

中创新航此时抓住机会，用自己 2018 年开始开发的另一路线的产品拿下了广汽埃安。

分管中创新航制造的副总裁王小强称，中创新航在 2018 年时也在小规模试产与 NCM 811 类似的高镍三元电池。试制过程中他们发现，当时的技术、工艺条件下，NCM 811 电池的安全性是个挑战。中创新航最终选择了高压中镍三元路线，即在正极材料中使用更少的镍，但提高了电池电压，这可以部分弥补因减少镍而损失的能量密度。高压中镍电池的整体能量密度仍低于高镍电池，但更安全。

2019 年 9 月，中创新航开始给埃安 S 供应高压中镍三元电池。仅靠这款电池，中创新航的中国市场排名从 2018 年的第 9 上升至 2021 年的第 3，市占率从 1.4% 上升至 7.5%。中创新航 2021 年又获得了宁德时代另一个客户小鹏汽车。

二线动力电池公司争取客户时，会面临车企的 4 个拷问：1. 之前给谁供货过？2. 供了多少？3. 有没有出问题？4. 出问题后怎么解决的？

中创新航能在 2019 年时说服广汽，和它进入动力电池市场早，积累了一批客户、一定的装机量和研发能力有关。

据了解，国轩高科当时也想获得广汽订单，不惧与宁德时代抢客户。它同样在 2010 年之前就进入了动力电池市场。但中创还有一个优势：价格。接近国轩高科的人士称，国轩丢标的原因之一是中创报价更低。据各公司财报信息，中创新航每 GWh 售价比行业均价低 10%。

在重资产的电池业，大部分公司不会轻易压低毛利，这会影响资金链和研发、扩产投入，但中创新航当时正积极转型乘用车市场，不惜降价也要拿下客户。对毛利的态度还与是否上市有关。2019 年时，中创已从原母公司上市公司成飞集成剥离，国轩则是上市公司，更看重财务指标。

其它公司，更多选择在宁德时代的空隙里生存，避其锋芒。

空隙包括宁德时代并未优先投入的技术和产品方向。这条路上的两家公司，欣旺达和亿纬锂能都是 2015 年后才进入动力电池市场。它们需要以差异化的新方案争取客户，过往生产消费电子锂电池的经验也使它们有做成这件事的可能。

欣旺达在今年先于宁德时代发布并量产了 4C 快充电池。多位电池行业从业者称，快充电池未来不会成为最主流的方案，它比一般的三元电池贵，且需要建设单独的超充桩并配合更大的电网负载，这些基建要求会限制快充的普及。一位比亚迪投资人预测，快充未来可能会占电池大盘的约 10%。

而对欣旺达这种后来者，快充却是合适的切入点。它是巨头不会优先投入的边角，但有确定的客户——那些能消化快充电池的高价，追求给消费者带来差异体验的中高端品牌。

欣旺达于 2019 年开始研发 4C 快充电池，自 2021 年起与小鹏、理想联合研发快充技术。小鹏 G9 的快充版本已采用欣旺达 4C 电池。理想在今年 9 月 L8 的发布会上称，未来其纯电车型将标配 800V 高电压平台，800V 平台需搭配快充电池。今年 2 月，理想、蔚来、小鹏的相关实体共同参与了欣旺达汽车电池公司 24.3 亿元的增资。

在 2017 年正式进入动力电池电芯制造环节之初，欣旺达的策略就是 “找空隙”，选的方向是做混动客户，尤其侧重拿海外订单。

当时市场普遍认为，混动车型还有 5-7 年就会退出市场。混动不是宁德时代的重点。欣旺达陆续获得了吉利帝豪混动版和日产在日本销售的 NOTE 车型的订单。混动车型用的电池较少，但为欣旺达做快充打下基础。混动车型需要电池能在短时间内承受大功率电流，4C 快充电池也需要这种能力。

亿纬锂能则在电池结构路线上和宁德时代形成了差异。

2015 年从 MP3、电子烟锂电池市场进入动力电池的亿纬锂能的方向几经调整，最初主要做 18650 圆柱电池（直径 18 毫米、长 65 毫米的小圆柱电池，最后一个零代表电池形状为圆柱），2016 年和 2018 年又涉足方形和软包电池。

2020 年至今，亿纬收束战线，主攻大圆柱电池。一位接近亿纬锂能的人士称，亿纬锂能的决策逻辑是，宁德时代是规模最大的方形电池龙头，亿纬锂能如果主做方形电池，宁德时代一降价亿纬就 “顶不住”；松下是圆柱电池龙头，但松下目前未进入中国市场。放弃软包是因为，软包电池龙头 LG 新能源 2020 年在北美发生多起自燃事件，影响了车企对软包的信心。

亿纬锂能在 2021 年 4 月上海车展上展示的 4680 圆柱电池。

选择圆柱，也是在跟随特斯拉和宝马等大客户。特斯拉在 2020 年 9 月的电池日上推出了 4680 电池技术方案，它比特斯拉和松下一同研发的前一代 21700 圆柱电池充电速度更快、成本更低。宝马也从去年开始布局 4695 圆柱电池。

据了解，亿纬的 4680 电池今年下半年已通过客户的样品测试。这并不意味着获得订单，客户接下来还会考察产能和良率。

“亿纬和客户的合作也可能是代工模式，客户定义所有原材料、设备、工艺，亿纬来做制造，这意味着亿纬这部分的 4680 电池只能供给代工客户。” 一位锂电设备供应商说。

宁德时代、松下、三星 SDI 等厂商现在都在规划 4680 电池产能，预计于 2024 年量产。而亿纬锂能已于今年 8 月建成 4680 电池中试线，即小规模量产实验线，计划明年达到 20 GWh 年产能，量产速度最快。

选择另辟蹊径的欣旺达和亿纬锂能面临共同的变数：差异化的优势可能被宁德时代覆盖。

宁德时代的产品方案非常全面。它在今年发布了支持 4C 快充的麒麟电池，预计明年一季度装车，仅比欣旺达晚半年。宁德时代虽未量产 4680，但锂电池设备供应商无锡先导的一位人士称，宁德时代掌握业内最先进的激光焊接工艺，这是制造 4680 电池的核心工艺之一。一旦客户需求明确，宁德时代可以加大对这些方向的投入。

产品、技术路线之外，空隙还来自大车企和供应商的博弈。二线电池公司可以绑定一个车企大客户，抬升潜力。达成这种策略的关键，不在电池公司自己的布局，而是车企的意图。蜂巢能源和国轩高科现在都属此类。

蜂巢的处境与比亚迪旗下弗迪类似。它的发展一取决于长城电动车转型的进展，二看外供。长城今年前 9 个月卖出了 11.2 万台电动车，转型速度不及预期。蜂巢的其它客户为牛创、零跑、问界、哪吒等，但都不是一供。

国轩则有实力更强的外援。全球第 2 大车企大众现在是国轩第一大股东，大众中国占据国轩 9 个董事会席位中的 4 个。2021 年 11 月，双方宣布将联合开发 “标准电芯”。大众汽车希望未来 80% 的车型都采用标准电芯，以降低供应链成本。

计划入股锂矿，同时也在欧洲自建电池工厂的大众试图更强力地掌控供应链。国轩高科是能匹配大众意图的标的。大众入股时，国轩已向五菱、江淮等车企供货，且自己掌握正极材料和部分前驱体产能；国轩当时总市值约 400 亿元，大众能以较低价格成为大股东。

国轩也希望促成合作。达成这笔交易，需要国轩创始人李缜出让部分股权。一位接近国轩的人士称，国轩管理层认为只有让大众占有足够的股份，它才会对国轩投入更多资源。

国轩去年在财报电话会上透露，它们会在 2023 年下半年给大众供货。“我有时在公司说我们（在中国）是保三争二。为什么这么讲？我有大众啊。” 国轩高科副总裁徐兴无说。

决胜极限制造

通过正面撬动客户或侧面绕开优势，二线公司今天各自握有一定的客户基础。判断谁能更上一层，首先要看大规模制造能力，这是电池业最核心、基础的竞争力。

制造过程复杂而繁琐：一块电池从制浆、涂布到最终下线需要约 15 天时间，经历超 20 个工序，这是一个连续不间断的过程，需要处理液体、固体各种材料，其中不少是危化物，操控的精度从微米级延伸至米级，电池公司要严密控制不同工艺、材料、环境的衔接，保证产线运行。

大规模制造是连续不断地把上述过程每天重复上百万次。造出来的东西必须安全、可靠，这只是基础。上百万个电芯还得一样大小、一样性能。这其中会有纰漏，但电池公司得自己承担成本，次品、坏品越多，损失越大。高效、精准地发现纰漏本身也是一场检测工艺和质量管理的竞争。

材料质量，设备优劣都会影响制造表现。制造能力还与产品设计、技术路线紧密相关。一些设计就是更难制造，另一些设计则可以减少制造时的阻碍。软包电池现在占约 15% 的电池份额，原因之一是，相比方形和圆柱电池，软包的设计和封装工艺导致电解液更易漏出。

所以制造能力，是一个电池公司的研发能力、内部管理和供应链控制力的综合结果。它最终通过产品竞争力和成本优势转化为商业成败。

宁德时代在电池制造这一核心竞争力上仍全面领先，宁德时代称其为 “极限制造” 能力。

直通率是衡量制造能力和效率的重要指标，它指生产出的电池能直接装车的比例。质量达到 A 级的电池可直接装车，B 级及以下会被拆解成材料回收。直通率会显著影响生产损耗和成本。

电池最终的直通率是超 20 个工序的良品率相乘的结果。一条每个工序良品率为 99% 的产线，直通率为 81.7%，当所有工序的良品率降至 98% 时，直通率会骤降至 66.7%。

《晚点 Auto》获悉，宁德时代方形电池的直通率约为 93%，弗迪刀片电池的直通率约为 85%，蜂巢短刀电池直通率约为 80%。仅从成本角度，直通率的差距意味着生产同样数量的电池，宁德时代的材料成本会比弗迪、蜂巢低约 10%。

各公司正通过各种方式提升大规模制造能力。选择之一优化或修改电池设计。

月产能已接近 2 GWh 的中创新航在今年 8 月发布了新一代产品 OS （One-stop）电池。王小强称， OS 电池简化了电池包结构，因而减少了电池装配线近 30% 的工序，这意味着减少了 30% 可能出错的环节，并能提升效率、降低成本。

亿纬锂能之所以能率先量产 4680 电池，是因为它没有使用特斯拉主推的干法电极工艺，转而采用目前已成熟的湿法工艺。这会牺牲部分电池性能，但降低了制造难度。

蜂巢的大规模制造则面临更多挑战，它选了一种更难的工艺，即与弗迪刀片电池类似的叠片工艺。叠片能较大程度提升能量密度，进而增加续航，叠片也能使电池有更灵活的尺寸。但相比更常使用的卷绕工艺，叠片会使电芯更易褶皱和偏移。弗迪和蜂巢的直通率都不到 90%，与叠片工艺本身很难有关。

叠片工艺是来回折叠电芯，卷绕工艺是将电芯缠绕。卷好的电芯，压扁可成为方形电池，不压扁是圆柱电池。如图中红圈所示，叠片的优点是空隙更小、空间利用率和能量密度更高。

一位锂电产业投资人评价，叠片拖累了蜂巢的产能爬坡和良率提升，还影响产品路线扩展，因为叠片只能用于生产方形和软包电池，无法用于圆柱电池。蜂巢董事长杨红新今年接受媒体采访时说，蜂巢未来规划的产能有 60%-70% 都是短刀电池。

蜂巢正通过自研设备提升叠片工艺的制造效率。蜂巢 11 月 2 日披露，其自研的叠片机的叠片速度现在可达 1 秒 8 次。

制造能力还有赖更强的质量控制能力。

王小强介绍，中创新航目前的生产线上有超过 5000 个质量检测点，可自动反馈报错，他认为目前只有头部公司能达到这种质控水平。

国轩高科和亿纬锂能都在与海外大车企合作，完善质量管理体系。这是宁德时代也走过的路。2012 年时，宝马曾给到宁德时代 700 多页的产品性能质量标准，这帮助宁德发展、完善了制造和质量控制能力。

在今年三季度的财报会上，亿纬锂能透露，宝马正在帮助亿纬锂能建设圆柱电池产线。

接近国轩高科的人士称，国轩现在的质量总监由大众指派。国轩还引入了德国大众的员工培训、反馈和考核机制。

国轩高科副总裁徐兴无说：“宁德时代是和宝马合作，被宝马 ‘修理了’ 好几年，然后拿着宝马这把尚方宝剑起来的。国轩如果早点和大众合作，也许成绩还能更好。”

产能，产能，产能

产品和制造能力是竞争的基础，产能则直接影响份额格局。

电池公司扩产稍有不及，订单就可能被分走。据悉，小鹏在今年曾因中创新航产能不足将部分订单倾斜给宁德时代。

产能规模也影响成本。电池公司产能每翻一倍，直接制造成本会下降 15%-20%，原材料成本也会因更大的采购量而下降。一位宁德时代供应商称，宁德时代碳酸锂（电池材料）采购价比市场价低三分之一。

宁德时代和弗迪的已建成产能均超 150 GWh，二线电池公司多数为数十 GWh。去年至今年，各公司与宁德时代的产能倍差在缩小。追赶速度最快的是欣旺达、中创新航和弗迪，增速分别为 1300%、656% 和 108.2%。

600 GWh、500 GWh、300 GWh，这是蜂巢、中创新航和国轩高科 2025 年的产能宏图。把更多电池公司的 2025 年规划相加，得到的总产能远超届时的需求。面对产能过剩的担忧，多数电池公司的回答是，相信优质产能，即那些真正产品质量好、生产效率高、能给公司赚钱的产能总是稀缺，而自己的产能属于优质一类。今日已罕见难寻的激昂乐观，在动力电池领域依然充盈。

除了雄心勃勃的总装机量目标，各公司都计划去海外建产能，以满足全球车企部署本地化供应链的需求。

亿纬锂能在匈牙利的工厂已经动工，蜂巢能源今年公布了在德国建厂的计划，中创新航今日宣布计划在葡萄牙建厂。

获得大众投资的国轩高科出海进展最多。2017 年国轩已进入印度市场，供应塔塔汽车。据了解，今年国轩在印度已装车约 3 万台，占印度市场动力电池装机量约 90%。

去年 12 月，国轩高科称与美国某上市车企达成 5 年 200 GWh 的供货协议，今年 10 月，国轩高科宣布投资 23.6 亿美元在美国密歇根州建设动力电池正负极材料厂。据了解，国轩的美国客户是电动皮卡生产商 Rivian。Rivian 今年上半年卖出了 5694 辆车。

扩充产能的关键弹药是资金和电池材料供应。

一位锂电设备供应商人士称，一条年产能 1 GWh 的电池产线，设备支出为 1.9 亿元。实际采购中，宁德时代能用 1.8 亿拿下，弱势的公司至少要花 2 亿。现在已投产产能普遍不到 100 GWh 的二线动力电池公司要完成激进的扩张计划，仅购买设备的成本就可达数百乃至上千亿元人民币，这还不包括土地、工厂建设和人力成本。

不过融资可能是最没难度的问题。2019 年至今的 3 年多里，主要电池公司的直接融资额总计 1595 亿元。宁德时代独占 690 亿元。二线电池公司中，中创新航直接融资超 300 亿元；蜂巢直接融资超 200 亿元，算上今年 10 月底到账的一笔 70 亿元银行贷款，总额接近 300 亿元；最少的国轩直接融资也接近 100 亿元。

从实际掌握的资金，即现金及等价物看，国轩高科最充裕，截至今年第 3 季度有 143 亿元，最少的亿纬锂能有 36.15 亿元。宁德时代相比二线公司有巨大资金优势，它截至 3 季度的现金及等价物有 1275 亿元，够买下 3 家中创新航。

一位投资人称，地方政府是电池厂商未来的一个重要融资来源。电池公司扩产的资金数额巨大，大部分财务机构 “投不动”。

融资之外，各公司的盈利能力也决定着发展、扩张能力。中创新航和欣旺达目前毛利率均未达到 10%。若不改善毛利率，未来会有资金压力。毛利率也是市场判断动力电池公司的重要指标，持续的低毛利率会影响投资者信心和融资。

决定扩产效率的还有对供应链的掌控。2021 年以来电池材料价格暴涨，电池主要材料碳酸锂价格已突破 55 万元 / 吨。

国轩高科和蜂巢能源在上游资源上更有优势。

今年年中，国轩高科在江西宜春的碳酸锂产线开始运转，预计年产能为 2.5 万吨，可制造约 37.5 GWh 电池。今年 3 月，蜂巢能源以 6000 万元获得了年产 2.5 万吨锂盐产品的永杉锂业 10% 的股权。据了解，长城汽车和蜂巢能源有意竞购澳大利亚矿企皮尔巴拉部分矿石的包销权。早在 2017 年长城就收购了皮尔巴拉 3.5% 的股份。

下场买矿或控股矿企资金门槛更高，但长期能帮电池公司降低成本。多数动力电池与材料供应商的长期供应协议，只能锁定供应量，但并不锁定价格。对上游的控制力会左右扩产的速度和成本。

掌舵者和他们的团队

提升产品设计与制造能力和高效扩产，需要电池公司组织起强韧的研发团队，有经验的生产管理团队及成熟的技师和工人。

数位锂电行业猎头称，自去年起，蜂巢、欣旺达、中创新航会开出 1.5 倍至双倍工资从宁德时代挖设备、质量和工艺工程师。宁德时代生产部门有 12 个职级，P7 以下为技师、工人，P7 及以上是助理工程师、工程师、资深工程师、生产基地经理等。一个宁德时代 P8 级工程师，到其他电池公司有机会升为产线某工段负责人，相当于连跳两级。

更能左右公司潜力的是治理结构，以及创始人、掌舵者的背景、野心与能力。

在目前争夺第三的种子选手中，除蜂巢外，全部为上市公司。蜂巢计划于明年登陆科创板。欣旺达汽车电池公司则有从上市公司主体拆分、独立上市的可能。

中创新航国资背景深厚，前四大股东分别是常州金坛区政府国资、航空工业、成飞集成和厦门国资。四者合计持股 57.91%。中创新航董事长刘静瑜持股 0.09%。

国轩高科、欣旺达、亿纬锂能和蜂巢都是民营企业。国轩高科的第一大股东大众持股 24.77%。创始人李缜持股 13.4%，为第二大股东，其子李晨持股 1.6%。欣旺达创始人王明旺、王威兄弟分别持股 21% 和 7.7%，王明旺为第一大股东。亿纬锂能创始人刘金成及其妻子骆锦红分别持股 18.4% 和 17.1%，为公司前两大股东。

长城创始人魏建军在蜂巢的直接、间接持股合计近 46%。据工商信息，蜂巢董事长杨红新持股为 0.14%。

上市公司一般有更多对外融资和对内激励的手段。由创始人掌控的企业，有更高的决策效率，更能应对竞争环境。公司也可以通过灵活的激励方式调动职业高管的积极性。

中创新航的业绩在 2018 之后焕然一变，最主要的原因是管理层和股权结构的变化。

2017 年和 2018 年，当时隶属央企航空工业旗下上市公司成飞集成的中航锂电（中创新航前身）连续两年亏损，拖累成飞集成挂上 ST 标签。2018 年 7 月，航空工业集团领导调任旗下另一公司，面板企业深天马总经理刘静瑜出任中航锂电董事长。

1970 年出生的刘静瑜是东北财经大学管理学硕士、高级会计师。担任深天马总经理期间，刘静瑜放松利润指标，让团队放下成本压力，先把产品做好，把客户留住，10 个月时间使深天马扭亏为盈。这与中创新航现在快速见效的低价策略一脉相承。

来到中航锂电后，刘静瑜迅速决策：市场重心从商用车转至乘用车，产品重心相应从磷酸铁锂转至三元锂电池。中航锂电乘用车电池占比从 2018 年的 30% 提升至 2021 年的 89%。

刘静瑜同时调整了公司管理团队、组织架构和薪酬结构。中创新航高管成员大幅变动，只有材料研究院院长潘芳芳留任，并升为 CTO；一批更年轻的中层，如王小强、谢秋被提任为高管。

一位中创新航人士称，中创过去的薪酬涨幅是定死的，干得再好，一年涨幅也不会超过 8%，现在改为灵活考核，员工每季度都有晋升和涨薪机会，核心人员涨薪不设上限。据招股书，刘静瑜 2021 年薪酬超 1000 万元，潘芳芳等高管的薪酬则有数百万元，且近三年每年都有上涨。

中创新航 2018 年就在酝酿股权变化。2019 年 7 月，成飞集成发布公告称，将重组旗下锂电池资产。中航锂电随后引入了常州金坛区政府和厦门政府的投资，最大股东从成飞变为金坛区政府。中航锂电从央企四级子公司变为地方国企，决策变得更快、更市场化。

中创现在是一家国资为大股东，由职业高管管理的团队，通过调整战略、重组管理层、改变激励方式，竞争力和团队凝聚力都有提升。

蜂巢同样由职业经理人管理。董事长杨红新 2003 年加入长城，曾担任长城动力电池事业部总经理，2018 年蜂巢独立后掌管蜂巢。蜂巢管理层部分来自天津力神、比克电池、天能动力等公司。天能动力主营用于电瓶车的铅酸电池，天津力神、比克电池在 2018 年之前已装机量大幅下滑或陷入经营困难。

其它 3 家电池公司的来路和去路都印有创始人的鲜明印记。

今年 58 岁的国轩高科创始人李缜是改革开放后下海创业的一代企业家。他 1992 年辞去安徽省经济研究中心公职。先后经营出租车公司和房地产公司。2006 年成立国轩高科，进入动力电池市场，2015 年借壳上市。

李缜关注宏观趋势，具有一定国际视野。2012 年李缜赴美考察，非常看好特斯拉，认为当时中国电动车产业链有落后的危险。

国轩组织了一个国际化的技术团队，2017 年加入国轩高科、现任工程研究总院院长的 Steven Cai，曾任职通用、大陆，后担任宁德时代工程技术总监；其副手张宏立曾任美国 LifeCel 电池公司电池研究院院长。

亿纬锂能和欣旺达都曾和宁德时代母公司 ATL 是消费电子电池厂商，他们的关键区别是进入动力电池市场的时间和方式。

宁德时代 2011 年就从 ATL 独立，成为曾毓群、黄世霖、吴凯等人主导的创业公司，专注于新市场。而亿纬锂能和欣旺达都是在上市公司主体下做动力电池业务，他们需要平衡已有的生意、股东，与对新业务的投入。

亿纬锂能和欣旺达早期都相对保守。

亿纬锂能的创始人兼董事长刘金成长于技术能力。今年 58 岁的刘金城先后毕业于电子科技大学、武汉大学和华南理工大学，获电化学方向博士学位，曾参与 863 计划镍氢电池产业化攻关。亿纬锂能内部称他为 “刘工” 而非 “刘总”。

一位锂电池行业投资人称，亿纬锂能高层 “实打实佩服刘金城的技术能力”。亿纬锂能管理团队相对稳定，数年来少有技术高管变动。

2015 年进入动力电池市场时，亿纬选择的第一个方向是 18650 圆柱电池。刘金成后来接受采访时称，当时选 18650，是因为运营一条圆柱电池产线一年的花费是 2 亿元，比方形和软包电池更低。且 18650 圆柱电池不仅能用在车上，也能用在电钻、剃须刀等产品上。这些产品本来就使用亿纬锂能的电池。

考虑到 2014 年亿纬锂能的营收是 12 亿元，净利润是 8400 万元，刘金成不是完全不敢冒险。但受限于资源和经营上市公司的财务压力，亿纬的投入与动力电池巨大的机会不成正比。

欣旺达创始人王明旺 90 年代从广东茂名老家到深圳打拼，第一桶金来自销售电池配件，1997 年以 2 万元资金启动欣旺达。

欣旺达是苹果手机电池供应商，多年做消费电子电池的经验使欣旺达积累了大规模制造和质量管理能力。王明旺有很强的质量意识。一位接近欣旺达的人士回忆，在生产笔记本电脑电池时，欣旺达曾因一个次品而停掉整个产线寻找问题：“一般公司可能把次品丢掉继续生产，王明旺说不行，必须把问题解决掉。”

但王明旺没有技术背景，要进入动力电池新领域时，欣旺达一度决策缓慢。一位接近欣旺达的人士称，2012 年起，欣旺达每年都会评估要不要做动力电池电芯。当时欣旺达有动力电池封装业务，但不自产电芯；犹豫是因为看不清技术路线。

在 2017 年进入动力电池市场时，欣旺达的年营收接近 100 亿元，利润接近 5 亿元，规模远大于亿纬锂能，但早期的策略也相对保守，包括做混动，和贴着宁德时代做二供、不争一供等。

欣旺达近年补充了一批动力电池技术骨干。欣旺达汽车电池公司总裁是 2020 年加入的代志华，他曾任职于华为；技术负责人是 2014 年加入的张耀，他来自宁德时代。

据了解，2016 年辞去欣旺达董事长兼总经理的王明旺仍负责动力电池业务的重大决策，欣旺达现任董事长王威主要负责消费电子电池业务。

在资源更多、机会更清晰后，亿纬锂能和欣旺达这两年都变得更激进。

今年亿纬锂能拿到宝马 40 GWh 4695 订单后，定增 90 亿元人民币，用于扩产投入。欣旺达动力电池业务自选中 4C 方向后，去年至今年共增资 143.3 亿元。这一业务也有可能从上市公司主体中拆分、单独上市。

宁德时代的反击

二线电池厂的持续追赶将分食宁德时代的份额。

电池现在占整车 40%-60% 的成本，车企不希望这个环节有市占率过高的庞然大物，车企扶持二供、三供的诉求会像地心引力一样拖拽宁德时代的市占比。

今年 2 月的一次宁德时代定增路演中，投资人问曾毓群：“宁德时代的长期市占率能维持在什么水平？” 曾毓群说：“市占率是一个不断努力的过程，公司保持完善的产品解决方案，可以保持较高的市占率。”

除了研发产品方案、扩产投资，宁德时代与其它公司的博弈也表现为专利、竞业诉讼。

2020 年开始，宁德时代连续起诉塔菲尔新能源和中创新航专利侵权，起诉蜂巢能源、中创新航不正当竞争。

塔菲尔新能源和蜂巢能源已与宁德时代达成和解，分别赔付宁德时代 2330 万元和 500 万元。宁德时代与中创新航的专利诉讼案尚在审理，宁德时代索赔超 6 亿元人民币。一位接近此事的人士称，中创新航的态度是 “把官司打到底”。

宁德时代认为中创新航侵犯了自己的 6 项专利权。今年初，中创新航向国家知识产权局申请，认定其中 5 项专利无效。国家知识产权局认定 1 项专利全部有效，1 项部分有效，中创新航撤回了剩余 3 项专利的无效申请。

被认定全部有效的专利为电池防爆阀专利。多位行业人士称，该专利与一些防爆阀供应商如汤浅提供的产品类似。但国家知识产权局判定，宁德时代防爆阀专利包含了创新性开发，专利有效。

宁德时代也加强了对人员流失的控制。据《晚点 Auto》了解，一家名为北京天朝的商业调查公司在为宁德时代收集员工违反竞业协议的证据。

多位涉及竞业的宁德时代前员工称，宁德时代去年清查了 2020-2022 年违反竞业协议的员工，目前正在调查 2016-2020 年的情况。宁德时代从 2016 年开始推行竞业协议，覆盖多数 P7 及以上工程师。级别较低的工程师的竞业期为 3 个月，级别较高者可达两年，据先前的案例，宁德时代对违反竞业协议前员工的索赔额为 100 万元。

为规避竞业，不少二线电池公司会以顾问形式聘请宁德时代员工，让他们改一个英文名，或把工资发到配偶或亲属的账户。据了解，宁德时代今年新起诉了数名亿纬锂能和欣旺达的技术人员。

“2020 年以前离开宁德时代的人现在不少是其他公司研发部门的中、高层，追查这批人的竞业比之前的调查杀伤力更大。” 一位宁德时代前员工说。

宁德时代回应《晚点 Auto》称，宁德时代与员工的竞业协议只有小部分会实际履行。2016 年至今，宁德时代总计雇佣过超 21 万人，约 2000 人履行了竞业协议，其中被宁德时代追究竞业违约责任的仅 59 人，20 人已达成和解。

宁德时代的武器库里还有更多手段，如降价抢份额，在产品更加标准化后并购产能，更强力地控制上游材料和设备供应等。

宁德时代 2020 年时成为主要锂电池设备供应商无锡先导的第三大股东，占 7.14% 股权。宁德时代去年试图收购千禧锂业，今年投资 59 亿美元在印尼建设电池材料及电池产能，还涉及镍矿开采业务。宁德时代还会做什么？是二线动力电池公司面临的未知数之一。

颠覆 “宁王”，暂显奢望。好在动力电池是一个足够大的市场，它被投资人和政府看好，这助燃了二线公司的野心，带来了可供发展的资源。

蓬勃的扩张和投资不会持续太久，各公司需要赶在电动车渗透率增速于 2025 年放缓前，提早在 2023 到 2024 年锁定装机量格局。获得进展的信号是拿下大客户的大订单，背后的深层支撑是产品、成本和团队。

过去 3 年排名和市占率快速攀升的中创新航展现了自己的爆发力。但随着上市和装机量规模提升，它接下来需要改善毛利，证明后劲。

尚未给大众供货，已是中国第四的国轩是一个强劲的挑战者。变数在于，国轩能真正从大众手中拿到多少订单。这既看国轩自身的技术实力，也受制于大众电动化转型的速度。

欣旺达和亿纬锂能都经历过消费电子电池市场，在日韩领先厂商的压制下幸存。他们有大规模制造的经验，也在一改谨慎变得更加激进。

长城的存在决定了蜂巢能源的下限不会太低，但上限有多高，仍要靠自己去市场上拼杀。

智能电动汽车市场正超预期发展，更激烈的竞争将在宁德时代和二线公司之间，二线公司彼此间展开。在窗口关闭前，尚存希望的公司会跑得越来越快，投入还会继续，故事还在发生。

记者潘俊田对此稿亦有贡献。