解析哪吒自研增程器：高度集成确实好，理想这么多年白干了？

最近增程式的热度比较高，原因是除了理想之外，又有新玩家的加入。

哪吒、零跑，都开始入局增程式电动车的行列，前者在今年7月份发布了哪吒S（参数丨图片）增程版之后，在今年11月份还发布了三大前瞻性技术产品，自研的中央超算平台、800V碳化硅电驱这些都不是此次我们关注的重点。

重点，是它的高效三合一增程器。

增程器的小型化可以说是在现有的基础上，优化体积、优化成本的一个技术手段，让它的应用车型更多样化。小型化之后的增程器，会带来怎样的改变？和我们之后能买到的增程式车型有什么关系？

哪吒的增程器，有何不同？

增程式，近几年耳熟能详的一个驱动形式，系统布局由电池、增程器多个零部件构成，这种系统被欧洲品牌定义为“臃肿”的驱动系统，确实对于燃油车和纯电车型来说，它的系统构成需要更多的零部件来组成。

那么这种方案的优势在于降本和零续航焦虑，在国内市场已经逐渐的开始收获用户的青睐，这里有完成了原始积累的理想，也有后续新入局的企业。

哪吒这次发布的高效增程，到底有什么特点？

我们先从表层来分析，从哪吒的第一款增程式电动车哪吒S就可以看见它与目前市面上大部分增程式车型的不同，这是一款轿车产品。在它之前，国内车企很少有把“增程式”+“轿车”联系在一起，（此处不展开日产的混动模式，理论上也属于增程）因为动力系统的布局是个问题。哪吒S增程版其实应该已经考虑到了增程器的小型化处理和设计，所以能更容易的放在轿车上使用，很有可能已经用上了HZ1.0增程器，但个人认为只是对造车平台做了改进，而没有对增程器的设计进行大量的改造。

这一次，哪吒公布的三合一增程器方案，目前是把转子与飞轮集成设计、发动机GCU集成设计，而且发电机没有轴承轴系，转子直接连接在曲轴上。从公布的信息来看，HZ1.0增程器的集成度很高，对布置空间要求不大，高度集成发动机、发电机、发电机控制器，比同级增程器尺寸小5-10%。而且通过优化零部件数量，降低成本10%。

而且之后陆续还会更新迭代，看一下哪吒的迭代方案：

1. HZ1.0方案，拥有阿特金森循环，飞轮转子采用一体化设计，发动机和GCU集成设计；

2. HZ2.0方案，继续优化阿特金森循环，并且对增程器有较大的改动，例如冲程缸径比、压缩比等；

3. HZ3.0方案，科技属性更高，会用到分区热管理、SiC控制器、排气热能回收系统和高效增压器等设计。

哪吒的浩智增程系统，有四种工作模式。纯电模式能提供300公里续航；增程驱动+电池充电，电池没电时确保车辆电池电量处于最低状态时不下降；增程+电池共同驱动，急加速或上坡时，满足车辆大功率行驶和长途需求；安全卫士模式，当整车电量严重不足或极端低温或者动力电池系统有充放电故障等特殊情况下，增程器单独工作，自动进入安全运行模式（理解为增程器直驱动即可）。

技术上的创新值得肯定，终于把增程器的集成化、小型化提上日程，好处肯定很多，成本降低、布置需求降低。但同样也会遇到问题，增程器的高度集成面临的是生产工艺的严苛和复杂，能否满足批量生产的需求是个问题（要考虑到良品率，这也得计算在生产成本内）。

另外，高度集成面临的另一个难题，是增程器的产品质量，是否耐用？是否能在持续高压力的工况下保持良好运转？如果做不到这些点，那官方提到的“安全模式”则是形同虚设般的存在。

增程器的小型化，谁还想要？

现在造车企业们对于增程器的态度，已经有了一些变化。开发一款增程器，意味着从底盘系统需要新的设计，对于这样一个降本的东西，再投入高资金、大力度去研发创新有些本末倒置。所以，增程器出现的初期，只有理想一家自己玩。

没想到，理想玩出来20多万台销量；于是，才有了现在这么多用增程器的车企和产品。有了竞争，也就有了技术的革新与迭代。小型化做的就是深度集成，控制整体重量和体积，主要原因就是电机的轴向距离过长，无论是横置、纵置布局，都会侵占车内空间，毕竟车内空间是有限的。能理解为什么现有的大部分增程都是大体积车型了么？

做增程轿车少的原因，摆不下。

哪吒现在做的小型化，在满足各种性能需求的前提下，减少了电机轴向长度，还做了高度的集成，之后的发展规划是逐步的提升增程器效率，没有进一步小型化的计划了。可以分析出，哪吒配套增程器使用的底盘件在日后的使用过程中，不会因为增程器的迭代而重新调整设计，基本上小型化到头了。

之后可以预见哪吒汽车的发展前景，应该是增程的中型轿车、紧凑型轿车陆续推出，而且是增程和纯电两个版本都会有。

这很可能会给理想带来一定的压力，即便是最先使用增程器火起来的企业，到目前为止仍然没有推出过一款增程版轿车，而都是SUV产品，之后的产品规划也都是大尺寸SUV或者是MPV。

理想难道不想要增程器小型化么？

理想L9现在用的依旧是供应商提供的增程器，代号L2E15M的1.5T四缸，新晨动力生产的。受限于没有自研优势，理想汽车在增程器方面的技术突破基本多年来没有变化，只是从一个增程器换用另一个增程器。

换个角度思考，理想需不需要增程器的小型化。它目前都没有规划增程版的轿车，而且日后要转向纯电发展，谁不想让自己的单车利润率更高一些？只不过，这得需要投入一大部分资金研发，和理想现在的纯电规划对冲，或许在L7\L8\L9之后会自研小型化增程器，或者用现成的，都有可能。

电动化之下，零部件的发展路线都趋于高度集成、小型化，电驱如此增程器也是如此，只不过后者用的品牌不多，所以研发产出的稍晚，而且性能上还没有完全榨干。如果增程器产品后续生存空间逐步扩大，技术上的迭代也会随之而来。

增程器的小型化能让单车生产成本下降，也能让我们得到更多的增程器轿车，轿车意味着价格更低。合适的价格会更容易让消费者接受，在电池性能和价格不争气的时候，换一条路径实现造车“低成本”这是目前用增程器的新能源造车企业们最想要的。那么增程器+轿车的组合接下来会成为一小部分车企发力的方向，直到电池成本降下来之后，会有所改变；电池技术和成本有所大的突破时，纯电动车还是会赢得更多的市场青睐。