威马汽车降薪“过冬”

在新能源汽车火热的夏天，威马汽车却掉进了格外难熬的冬天。

11月21日，威马汽车董事长、CEO沈晖给全体员工写了一封信。他在信中表示，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。

同时，从2022年10月开始，M4及以上级别管理者发放50%基本工资，其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。

华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，实际上早在10月26日，就有媒体报道此事，只是当时威马方面并未给出明确回应。此次内部信公开之后，威马方面也第一时间向媒体确认确有此事。

今年以来，曾属于初代造车新势力一员的威马汽车，接连遭遇了坏消息：上市进程停滞，港交所审核一再延后；销量接连下滑，已经被第一梯队拉远远甩开；加上此次爆出降薪事件之后，可能会出现大量员工离职，沈晖和他的威马正深陷泥潭。

资金链危机，降薪难救

众所周知，造车是一门“烧钱”的生意，而威马汽车现在已经烧不动了。

华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，早先，威马汽车在上市前共完成12轮融资，累计融资额达350亿元。虽然从纸面上看，350亿元的融资并不算少，但对于造车这种资本密集型行业来说还是杯水车薪。翻看威马汽车的招股书，在财务上主要面临着三大困境：

首先就是经营活动的重大亏损，2019至2021年，分别为38.08亿元、47.75亿元、66.75亿元，三年累计亏损152.58亿元，占据三年亏损总额174亿元的主要部分；同时，毛利率也在持续下降，2019-2021年分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%

二是债务压力，威马汽车流动负债净额在2019年为52.86亿元，2020年底减少至28.67亿元，因为当年威马上海股东进行了62.31亿元注资。到2021年底，其流动负债净额为7.49亿元，能获得如此改善，主要依靠的就是持续的融资。

三是负现金流，2019—2021年，威马汽车的经营活动所用现金净额分别为-26.45亿元、-23.18亿元和-31.87亿元。

持续的亏损、偿债的压力和负现金流的共同作用之下，截至今年6月份，威马汽车的现金及现金等价物仅剩41.56亿元。于是，他们必须、也只能通过上市来改善自己的资金状况，以图度过危机。

但今年以来，港股资本市场对于新能源汽车的热情大不如前，以不久前上市的零跑汽车（HK：09863）为例，在登陆港股首日即破发，目前股价已由最初开盘的48港元一路跌至18港元，当前市值仅220亿港元。曾经颇受青睐的“蔚小理”如今也不再受热捧，三家股价齐齐大跌，市值巨量蒸发。

上市融资无望、一级市场接盘侠难找，威马汽车只能降薪自救。但是，以威马目前的情况看，这一措施能够起到的作用非常有限。

随着业务规模的扩大，威马汽车员工在2019年-2021年分别为2639名、2899名和3952名。截至2021年末，从职能分工看，公司半数员工在制造岗位，其次，研发人员占比28.9％，一般行政和销售人员占比均不到10％。

以超过半数的制造岗位薪酬为例，2021年总额2.01亿元。同期，销售人员的薪酬总额为1.55亿元、研发人员薪酬总额为2.74亿元；薪酬总额最多的，则是包含高管层在内的行政人员，2021年合计高达21.06亿元。按照沈晖内部信中的降薪措施看，威马汽车只能节约约12亿元的成本，难以弥补其巨额的财务危机。

归根结底，一家造车企业需要通过实实在在的市场经营来造血，才能从根本上挽回颓势。然而，威马汽车的掉队之势，已然难以逆转。

产品不济，销量掉队

威马汽车成立于2015年，和“蔚小理”几乎同期出道，也曾经风光无限。当时四家企业还在同一个起跑线上，威马汽车甚至领先一筹。2019年，公司产品更是率先量产，当年的销量拿下造车新势力第二名，仅次于蔚来汽车（HK：09866）。

但在之后，因尴尬的价格定位、车辆自燃导致召回等诸多问题，威马汽车在销量上一路掉队。从2021年的战绩来看，威马汽车4.4万辆的销量与“蔚小理”齐齐接近10万辆大关的销量相比不值一提。

时至今年，威马汽车销量仍不及预期，极有可能无法实现增长，甚至在新能源车排名中继续下滑。据乘联会公布的今年10月及1-10月新能源车零售销量分类榜单（包括狭义乘用车、轿车、SUV）中，威马汽车均未进入前15位。

实际上，威马汽车的销量成绩跟自己比并不算差，但跟同行一比就差得多了。在2019至2021年间，公司的销量呈现了翻倍增长，今年前9个月累计销量为29140辆。对比来看，今年前九个月蔚来汽车交付量为71556辆，小鹏汽车为90085辆，理想汽车则为75396辆，威马已经落入了新能源车企的第二梯队。

同在一个起跑线的造车新势力，发展至今结局迥异，这不能不让人唏嘘。

翻看威马汽车的发展史，他们背后不乏如腾讯、百度、红杉等资本巨头，但在新能源汽车的赛道上，一步慢，步步慢，讲不出更好的故事，就给不了资本更高的期待。

华夏能源网（公众号hxny3060）注意到，实际上，造成威马汽车沦落至此的原因，根本上还是与沈晖选择的发展模式有关。

沈晖是理工科背景，曾在吉利集团主导过当时赫赫有名的沃尔沃收购案。2015年创办威马之后，他选择的并不是如蔚来这样，自己只负责研发车型生产交给传统车企的路线；而是选择重金投入自建工厂，致使大量资金变成了固定资产。目前，威马汽车在浙江和湖北两地，拥有年产25万辆新能源汽车的产能。

从前述的销量数据可以看到，威马汽车的实际产能利用率刚刚超过十分之一，大量闲置厂房造成的折旧，拖累了威马的步伐，让其产品实力和渠道建设远远落后于同期起跑的新势力企业，更不用说与那些本就有着规模优势的传统车企进行竞争了。

在大幅降薪之后，威马汽车的内部团队即将面临巨大的动荡，没有人才的支撑，将让他们的寒冬更加难熬。据媒体报道，一位上海的威马汽车员工表示，由于降薪，他在几天前办理了离职手续。“威马的人事架构天天变，最近也不造车了。”

内部危机重重，外部群狼环伺，已经掉队的威马汽车，降薪后又将失去内部人气，仅“节流”这条路是很难走远的。对沈晖来说，可能只有另辟蹊径才能力挽狂澜。这一劫，威马能安然渡过否？

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