40万级最强底盘？星途瑶光别偷换概念

作者 | 雷磊

主编 | 赵文华

近日，星途旗下的瑶光车型发布，和车辆同时发布的还有它的底盘，号称“40万内最强”。但我仔细查阅相关技术资料后，发现星途又在混淆概念。为什么这么说？笔者从以下几个方面来探讨。

问题一

20年前的技术，不是什么黑科技

瑶光是星途旗下的一款全新SUV，但车并不是我关注的重点，底盘才是。瑶光这套“飞鱼超感底盘”，不过是搭载了CDC电磁悬挂系统而已。

从硬件来看，CDC主动电磁悬架技术并不是什么黑科技，20年前，就已经有成熟的电磁悬架搭载在商品车上了，如凯迪拉克STS。到2009年，君越（参数丨图片）也配备了CDC全时主动式液力减震稳定系统，最核心的技术就是根据车身的行驶状态对悬挂阻尼的强度实时调节。此外，大众也有和CDC技术相仿的DCC动态底盘技术，只是成本稍低。

问题二

避震系统不等于悬挂系统，别混淆概念

最大的问题是，星途把避震系统宣传成悬挂系统。笔者作为改装爱好者，以一个调绞牙避震调了大半年的角度，来说说自己的理解：事实上，现在很多人认为底盘=悬挂=避震=驾驶感受软或硬，这种理解过于片面。车辆底盘其实是一整套体系，是通过避震+悬挂+前轮主销后倾角+前束+倾角等一系列几何算法调出来的，并不是单几个零部件就能叫做底盘系统。

再来看悬挂，它也是一套系统，是由车辆摆臂、羊角、避震桶芯、避震弹簧组成的一套系统。常见的麦佛逊悬挂、双叉臂悬挂就是这样一套系统。

避震在这套系统中承担的角色只有起到减震效果。车辆行驶感受中的软硬，是通过调节避震器阻尼来实现的，阻尼大车辆在行驶过程中就硬，反之避震阻尼小，行驶感受就软。

值得注意的是，CDC避震和电磁避震是两个东西，两者的区别在于改变电流的方向不同。电磁悬挂是在油液中加入磁粉，通过电流改变油液密度实现阻尼变化，总体偏运动。CDC避震加入了电磁阀，是通过改变阀门尺寸改变阻尼力，兼顾舒适性和操控性，简单说，CDC悬挂是一套能自动识别道路状况的汽车减震系统。

以车型来举例，别克君威GS和凯迪拉克CT5都来自通用，也都主打操控运动，但它们配备的避震完全不同。君威GS配备的是CDC主动液力避震，供应商为采埃孚。它的结构就是弹簧提供支撑力，而避震桶芯里是普通的液压油，通过电控的方式调节阻尼，其核心技术来自电控液力阻尼调节阀，从而实现对避震的软硬调节。

凯迪拉克CT5的MRC电磁避震结构同样是弹簧+桶芯。不同的是，桶芯内部不是液压油，而是磁流变液。磁流变液的特点就是可通过电控的磁场来灵活调节磁流变液的粘度。从而控制减震筒的阻尼，也就是改变悬挂的软硬。磁流变液受磁场控制的特性成就了电磁悬挂最大的特点，那就是响应迅速。使得装备电磁悬挂的车型可灵活地在巡航、运动和赛道驾驶模式间进行切换。

两款避震最大的区别在于，CDC避震以操控运动为主，而电磁悬挂在运动的基础上增加了稳定性。

那么，星途瑶光配备的CDC电磁悬挂到底是主打以稳为主的舒适性呢？还是想在操控运动中找到更佳的平衡点呢？在回答这个问题前，我们先来看看官方数据。

从数据中可以看到，车辆配备了CDC避震之后，车辆的起步抬头现象可降低36%，刹车点头情况削弱30%，抗侧倾能力和隔震性能分别提升5%和40%，整体悬挂舒适性能提升30%。数据看似矛盾，实际上如果调校匹配的好，上述的几点是可以达到的，但现在的问题有两个：

其一，避震弹簧的磅数有多大？了解避震的人都知道，只要车辆四根避震弹簧的公斤数是额定相同的情况下，数据不可能有这么大的跨度，因为单靠避震桶芯的阻尼是不足以拉住车身的。

其二，CDC避震的调校是由一套复杂的系统组成，并不是一根电磁悬挂就能调节的。以奔驰奔驰GLS那套魔毯悬挂为例，那套悬挂的硬件系统有四根液压减震，四个气囊弹簧，前挡风玻璃的摄像头，ACC雷达的微米波雷达、驾驶辅助传感器，ABS等硬件组成，整套系统需要根据不同驾驶模式来匹配，工程量很大。而且还要根据避震的低速回弹阻尼、低速压缩阻尼，高速回弹阻尼、高速压缩阻尼的参数，以及和车辆不同驾驶模式下的标定。所以单靠一根电磁避震能让车辆保持如此优秀的数据，是有待商榷的。

问题三

到底要舒适还是要运动，星途想清楚

星途瑶光号称“40万级最强舒享驾控SUV”，根据上文对于悬挂的分析以及官方数据来看，“舒适”依然存在很多疑点。首先，要想抑制起步抬头和刹车点头的现象，那避震的阻尼肯定会大，换句话说必然会很硬，只有这样才能更好的抑制侧倾。这一点很好理解，弹簧床垫永远比硬木板软，就是这个道理。此外，还要根据车辆的驱动行驶进行专门调校，并不仅仅是调节避震阻尼那么简单。

同理，只有偏硬的避震，才能在弯道中有效抑制侧倾，同时在过沟坎时，也会给你带来清晰的路感，反之，如果为了保证直路和高速的舒适性，车辆在过弯时势必会有较大的侧倾，这是物理现象，也是舒适与驾控无法真正做到两全其美的根本原因。又想让避震有清晰的路感，又想让避震有很好的隔绝震动的能力，这一点可以实现，不过是在拉力赛场上。

根据此前的试驾感受来看，包括凌云S、星途揽月在内，星途没有一款车的避震调校是偏硬的，所有车型的调校都是以舒适为主，按照舒适家用车的评判标准来判定，星途的车型都还不错，但和操控没半毛钱关系。

难道说，星途标榜的舒享驾控只是在玩文字游戏？

问题四

星途销量差，瑶光难救场

无论CDC悬挂还是真正意义上的电磁悬挂，成本都不低。以KW DDC为例，零售价接近4万元。尽管现在没有找到瑶光供应商的相关信息，但就算是厂家批量购买，这套避震的成本也不低。也就是说，瑶光的定价不会便宜。

消费者会因为一套CDC悬挂选择星途瑶光？恐怕有点难。

根据星途公布的数据来看，今年1-10月，星途累计销售42922辆，月均4000余台，要知道，星途上市已经两年半，在售车型多达5款，各位认为，这样的市场表现能给几分？

星途目前最大的问题有两个：一是产品同质化严重，设计很奇瑞，内核也很奇瑞，奇瑞的平台，奇瑞的发动机，从内到外都是奇瑞；二是缺乏核心买点，星途经常宣传自己所谓的黑科技，譬如自动泊车、L2级驾驶辅助等，但这些主流配置，其它友军同样配备，甚至比它卷得更厉害。

最后说说

按照奇瑞这种理工男的造车思路，不管是配备CDC电磁悬挂，还是增加其他科技配置，都不过是一厢情愿的单方输出，打不开品牌局面又缺乏核心竞争力的星途，又把CDC一项卖点当成一套营销概念，照此看来，瑶光大概也难闪闪发光吧。

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