北京
当地时间12月6日，随着最后一架波音747在埃弗雷特工厂下线，上市近54年的巨型飞机正式停产。 在过去的半个多世纪里，它一共制造了1574架飞机。 最后这架飞机将于明年1月交付给美国阿特拉斯航空公司。 至此，波音747的生产史全部结束。
实际上，2017年6月，波音停止了747客运型的生产。 之后几年生产的是货物运输型。 多亏了那架军用运输机的古老基础，波音747货物运输型曾经卖得非常好，但现在连它也停产了。 一代“空中女王”就这样坠落了，真的很可悲。
这个景象，不由得让人联想到A380。 2021年12月16日，最后一批A380出厂并交付给阿拉伯联合酋长国航空公司，至此，世界上最大的客机正式停产。 与生产1574架波音747相比，A380的总产量只有可怜的251架，波音737和A320的产量都超过了10000架。
不仅如此，2020年4月中旬，全球223架飞机运营的A380，只有南航的4架飞机还在继续飞行。 现在，当其他国家的A380车队正在恢复的时候，南航已经有3架A380在“飞机墓地”封存，剩下的2架也告别航线前往美国。
很多人都在想，既然A380和波音747都又大又舒服，深受乘客欢迎，为什么在20世纪20年代的今天，却接二连三地停产，走向衰退呢？ 究其原因，首先是随着技术的发展，航空发动机的推力大大提高，安全性也得到提高，双引擎设计可以充分满足远距离飞行的需要，两个发动机与四个发动机相比，油耗更低，后勤维护成本也更低。
例如波音747最先搭载的JT9D发动机推力只有20吨，而目前最大的GE90推力达到56吨，单个GE90远远超过两台JT9D。 而且，由于航程和发动机的安全性的提高，上世纪80年代，FAA已经开始缓和双发波音767的跨太平洋航班，现在就连波音737也可以进行海上飞行，大大占用了大型客机的生存空间。
其实不仅是波音747和A380，A340现在也面临着同样的问题。 A330和A340之间的差距极小，基本上只是大发和4小发的区别。 目前，A340的4小发布局仅在很小的特殊航线上占优势，因此截至目前，A330的生产量为1540架，而A340只生产了377架。
其次，无论是A380还是波音747，最初的定位都是枢纽航空。 比如北京飞往巴黎的航班，现在很多省会城市都开通了直飞欧美的航班，不再需要集中飞往特大城市，大型客机的需求自然会减少。
而且，由于航空市场的变化，A380和波音747的市场预测错误，在设计时预计航空业的发展重点是少数超高客流量的关键航线，所以大飞机可以节省停机时间，大载重量降低运营成本。 但随后油价飙升，航空公司不敢买大飞机，主要城市之间的流量也明显衰减，上座率已无法支撑超大型客机。 例如，A380最大的问题是大部分时间坐不满的客人。
第三，一些大型客机，如A380，由于体型过大，不敢为了应对地面设施而将翼展设计得较大，导致空气动力性能丧失，经济性能恶化。 波音777为了解决这个问题，不仅大发，777X机型也采用了折叠翼的设计，避免重蹈A380的覆辙。
波音747和A380的遭遇，在历史上也发生过。 当时的“协和式”和图144超音速客机，看起来也很爽快，但实际上不受航空公司欢迎，未来的翼型客机也是这样。 所以，真正好的飞机，不在于它飞得多大、飞得多快，而在于它耗油多、能节约多少成本。 从这个观点来看
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