湖南
知嘹汽车/Jasper
在四驱界有种说法，世界上一共两种四驱，一种是Quattro，一种是其他四驱，而同样在差速器界也是两种，一种叫托森差速器，一种是其他差速器。巧的是奥迪Quattro四驱的封神之路，可以说是由托森差速器一手扶起。而上汽奥迪的A7L车型不仅没有了A7标志性的溜背设计，在硬件上更是没了Quattro的灵魂-托森差速器，那这所谓的Quattro Ultra究竟表现如何呢？
在了解A7L的差速器之前，我们先看看原本的托森差速器的优劣势。托森差速器是将涡形齿轮和蜗杆齿轮啮合代替了原本的离合器片，通过齿轮之间的迅速咬合能够实现瞬间的差速锁止功能，以此实现防滑。所以托森差速器的最大优点就是反应迅速，其次托森差速器是纯机械结构，相比于电控元件更有可靠性。
然而托森的专利和技术仍然掌握在丰田手中，奥迪想继续用就要接着付费，但在电气化的当下继续给纯机械结构付费似乎让奥迪很不满意，将更多的经费投入到更“电”的方面，才能称得上未来可期，于是Quattro Ultra也就此而生。
A7L上搭载的Quattro Ultra系统采用的是牙嵌离合器和和中央电控多片式离合的组合。在中央电控多片式离合器的内部是由电机控制侧面的蜗杆进行锁止，齿轮在逐步的转动中会压紧锁止盘，由此就能将动力传输到后轴上。
在后轴的部分，牙嵌式离合器就发挥了它的作用。横向的两个半轴可以通过旋转来锁成一体式的，这就可以让整个后桥的半轴变为一根长轴，也就能让两侧的车轮进行同步转动，Quattro的脱困能力和打滑时动力重新分配的能力就源自于这种差速锁。
虽然都有差速锁，但是又怎么能做到像以前托森差速器那样即时迅速的反应呢？这就要说一下后桥侧面的这个圆圆的电机了。电机会在通电后立即顶出，顶出端是有螺纹的弹簧，与牙嵌离合器咬合后，半轴的高速运转会立刻锁死冠状齿轮，以此保证咬合的即刻性。
但说了这么多，除了这个圆电机是更便“电”的机构，身下的不还是纯机械结构吗？怎么说明奥迪的投入是值得的呢？别急，还有与之配套的软件方面。奥迪A7L（参数丨图片）配备的是Quattro Ultra系统，这套系统最大的特点不是防打滑和四驱，而是省油，以两驱的形式来省油。在平时驾驶时，这台A7L就是一台前驱车，Quattro Ultra能够保持稳定的前轮驱动，中央驱动轴和后差速器完全不运转，而四驱的介入完全靠电脑提前计算，判断什么时候需要四驱形式。
虽然电机弹出弹簧能够在几毫秒内锁死狗牙齿轮以形成锁死形式以及提供四驱形式，但几毫秒仍然是时间，这也就需要提前量的计算，以此能够实现最快的动力和扭矩分配，于是各种传感器例如轮端传感器等等就必不可少，然而信号的传递速度也要节省，Quattro Ultra使用了更快的FlexRay线材，ECU会在以10毫秒为时间单位的周期中进行自动分析，以此来分析是不是要切换到四驱状态，是否要锁死差速器。
提前预判和迅速锁死的组合完全可以达到原本托森差速器的性能，但缺点也很明显。相比原本的托森差速器和Quattro的非对称扭矩分配，A7L上的Quattro Ultra即便是在四驱模式下也更偏向于前驱车型，而且电气结构的可靠性相比纯机械结构来说还是要差不少，在成本及检修维修成本上也要高出不少。但毕竟是电车时代了，从“机”转“电”势不可挡，没了托森，Quattro Ultra变味儿是肯定的，不过是香是臭可能对于A7L的用户群体来说似乎并没有那么重要。
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