从全国36座重点城市乘高铁出发，比一比谁家的通达度最高？

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　　随着中国高铁不断提速以及路网持续加密，城市之间距离不断“缩短”，高铁早已成为人们最常用的出行工具。那么，究竟哪些城市高铁出行最为便利、选择最多？本文梳理了36个重点城市（包括直辖市、省会城市、计划单列市）高铁可通达的重点城市数量，以及3小时内可通达的地级市数量，看看哪个城市高铁通达度最佳。

　　1.哪些重点城市的高铁通达度排行靠前？

　　直辖市、省会城市、计划单列市大都是教育重镇和交通枢纽，从这些重点城市出发，乘坐高铁/动车能够直达的其他重点城市数量多少，反映了这座城市与其他重点城市的通达程度。

　　经梳理后发现，北京、郑州高居重点城市通达度排行榜顶端，乘坐高铁/动车可以直达的重点城市数量达到31个（不包含自身），仅不能直通拉萨、西宁、乌鲁木齐和海口。这几座省会城市实际上也开行高铁/动车，只是并未出省或连通中东部重点城市。

　　北京、郑州能够笑傲群雄，并不令人意外。北京是全国政治中心和交通枢纽，与其他省会之间的联系十分紧密。郑州地处中原C位，早期便是京广与陇海的交会点，是名副其实的“火车拉来的城市”。高铁时代，郑州建成全国首个“米”字型高铁路网，2小时连通周边省会，4-6小时通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区。

　　同样位居重点城市通达度第一梯队的，还有上海、武汉、西安、南京和济南，可以直达30个重点城市。上海是中国国际经济、金融、贸易等中心，武汉是“九省通衢”要地，西安是西北唯一国家中心城市，南京和济南是全国交通枢纽，它们的通达度自然不可小觑。

　　位居重点城市通达度第二梯队的，是石家庄、杭州、长沙、合肥、成都、重庆、天津、广州和青岛，乘坐高铁/动车可以直达25个以上重点城市。这些城市拥有较强的经济和区位优势，但或因地理位置相对较远（比如广州、青岛等），或因周边交通枢纽密集（比如杭州等），通达度要略逊北京、上海、郑州、武汉等城市。

　　重点城市通达度最低的，除了高铁/动车不出省的拉萨、海口、乌鲁木齐之外，还有西宁、呼和浩特、哈尔滨、大连、长春、银川和昆明，高铁/动车直达的重点城市数量不足20个。这些城市大都位置偏远，自然条件、地质条件又欠佳，高铁通达度自然偏低。

　　也正因此，很多民众会更倾向飞机出行。昆明机场的旅客吞吐量长期高居全国前十，海口、乌鲁木齐、哈尔滨、长春、大连机场的旅客吞吐量，也都在全国前30名之内。

　　2. 哪个城市高铁直达周边地市数量最多？

　　除了重点城市外，乘坐高铁/动车可以直达的周边地市数量，也是高铁通达度的关键指标。本文城市梳理了重点城市2小时内、2-3小时内高铁/动车直达地市数量，结果不甚相同。

　　郑州是地市通达度最佳的城市，2小时内高铁/动车直达地市31个，2-3小时内直达地市25个，总数56个，约达到全国20%的地级市。郑州不仅建成了全国唯一一个“米”字型高铁网，也是全国唯一一个1小时内高铁直达全省地市的省会城市，中原C位绝非浪得虚名。

　　郑州之后，武汉、南京、合肥3小时内高铁/动车直达地市数量在45个以上，处于第二梯队。武汉是“九省通衢”要地，南京、合肥地处城市密度极大的长三角地区，地市通达度极高。有趣的是，从南京出发的高铁/动车，3小时内不仅可以直达全省地市，还能直达安徽所有地市，“徽京”之称名不虚传。

　　地市通达度处于第三梯队的，是济南、北京、长沙、杭州、南昌、上海、石家庄，3小时内高铁/动车直达地市数量在35个以上。它们与郑州、武汉类似，都处于中东部地区，四通八达、地势平坦，适合建造密集的高铁路网。此外周边城市密度较大，同样时间内可以直达的城市数量自然相对较多。

　　可以看出，无论是重点城市还是周边地市的高铁通达度，中东部城市都是王者，东北和西南城市挤不进全国前十。东北高铁枢纽是沈阳，西南高铁枢纽是重庆和成都，相较之下，从重庆和成都出发可以直达更多的重点城市，从沈阳出发可以在3小时内到达更多的地市。

　　一线城市和直辖市中，北京和上海是绝对王者。北京是政治中心，上海是经济中心，它们与全国城市的联系更加密切。相比之下，广州和深圳虽然也是经济强市，但地处中国大陆南端，对北方城市的辐射有限，南方的海南又与它们没有高铁相接，通达度自然相对差一些。

　　直辖市中，重庆和天津都能够通达26个重点城市和20多个周边地市，水平居全国中游。其中重庆地处自然条件较差的西南，高铁通达度略逊一筹。天津地理位置虽然不偏，却处在京沪高铁线路上，而不是北京、石家庄所在的京广高铁，覆盖面也要窄一些。

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　　3. 全国有多少高铁线路实现了盈利？

　　过去五年，中国高速铁路飞速增长，运营里程从2.5万公里增加到4.2万公里，位居世界第一，给民众出行带来极大便利。也正因此，“高铁圈”旅游才能成为一种新时尚。

　　不过，考虑到高铁建设投资大、难度高、周期长等因素，国家已经开始放缓高铁建设速度。2021年3月，国务院办公厅转发了《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，严格规定了高铁主通道线路、城际铁路线路的时速标准、客流密度，不少项目因此流产。

　　此外，通知还明确中西部地区路网空白区域铁路新线，一般要采用客货共线标准。而由于高铁线路目前无法成为货运线，这意味着未来中西部路网空白区域新建的将是普速铁路。

　　当然，即使不加这个条件，中西部大部地区的客流密度也很难达标，更难以支撑高昂的建设、运营、维护成本。目前，我国盈利的高铁线路只有6条，分别是京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津。这些区域经济发达、人口密集，才能覆盖高昂的成本，其余线路都是亏本运营。

　　部分偏远省份现有的高铁网络已经满足大部分民众所需，比如海南环岛高铁，覆盖海口、三亚、儋州3座地市，以及琼海、万宁、东方、澄迈、文昌、陵水等多个县市。再比如拉萨至林芝铁路，连接拉萨、山南和林芝，覆盖全区40%人口。

　　当然，也有些重点城市地处经济发达、人口密集区域，誓要摆脱“交通末梢”地位，比如宁波。近日，宁波发布《全面实施“1115”工程锻造提升硬核力量加快建设高水平交通强市行动方案》，提出到2027年，基本建成高水平交通强市，高铁年客运量达8500万人次，铁路里程573公里。

　　如今，高铁建设速度逐渐放缓，“重高速轻普速、重投入轻产出”的趋势在逐渐转变。无论是地广人稀的西部，还是经济发达的中东部，建设铁路仍然受到鼓励，但究竟建设什么样的铁路，要仔细规划讨论，不能盲目追求高速。

　　来源：搜狐城市，作者：蓝桥

　　编辑：詹晓东

　　审核：夏 雨

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