“大象转身”，博世动力的新能源之路

【第一商用车网 原创】

作为全世界最大的汽车零部件生产企业，博世在内燃机时代创造了属于自己的辉煌。在中国，博世长期坚持“根植本土、服务本土”的经营策略，扎根中国20余年，以电控燃油系统等先进部件和技术，推动了中国内燃机行业的进步。

然而，时代在变。正如博世动力总成解决方案事业部中国区总裁王伟良所说，“今年的上海车展，大部分车企都在‘C位’展示了自家零排放、电动化、非常时尚的新能源整车，时代变了，中国汽车工业进入了新能源时代。”

博世同样在变。在今年的上海国际车展上，博世带来多款关键技术全球领先的动力总成解决方案和核心产品，以实力配合本次车展的主题——拥抱汽车新时代。

博世动力总成解决方案事业部中国区总裁王伟良

“大象转身”的博世动力，向新能源方向的转型会顺利吗？

C位展出全新190千瓦氢能动力 国产化持续加速

对于整车企业来说，车展的“C位”属于某一款明星产品，而这些明星产品的心脏部分，往往就在博世动力的展台上。

博世动力190千瓦氢动力模块

本次车展，博世动力的“C位”属于首次展出的190千瓦氢动力模块（氢燃料电池发动机），这是博世继75千瓦和134千瓦后推出的又一款全新的氢动力模块。据介绍，这款单系统、大功率氢动力模块额定输出功率高达190千瓦，适用于49吨重卡。而面向下一代重卡的250千瓦氢动力模块正在开发中，以进一步提升未来新能源商用车的效率。

实际上，博世动力近些年积极转型，在氢能领域动作频频，除了与庆铃集团共同出资8亿元成立合资公司外，与其他多家整车企业均有不同程度的合作，截止目前已交付超过500套氢动力模块，产品覆盖4.5吨-49吨，现在正在全国多个城市进行实地运营。“博世的燃料电池产品已经形成系列化和深度国产化，我们的电堆、电子空气压缩机、氢喷阀组件、多功能功率控制器以及超级热管理系统均由本土开发并陆续投放市场。以电堆为例，博世正逐步实现从最早的产品进口、组装，到膜电极和双极板等关键部件国产化生产的全面转型。”王伟良介绍道。

搭载博世氢动力模块的庆铃M系列氢燃料电池车

“博世在氢燃料电池领域的巨额投入不是为了补贴，而是奔着市场化去的，所以我们的目标市场一开始就是物流企业。物流行业对产品的可靠性要求是很高的，甚至有要求24小时不停运的使用场景。我们今天可以很自豪地告诉大家，截止目前，博世的氢动力模块已经在物流市场积累了170万公里的实际运营里程。”博世氢动力系统（重庆）有限公司总经理朱继峰补充说道。

500套（辆）也好，170万公里也好，或许在中国商用车行业庞大的销量与里程中不值一提，但结合最近几年氢燃料电池商用车的增长率来看，这就是星火燎原之前的星星火种。对于博世动力来说，这的确是可以引以为傲的阶段性成果，而能让博世动力引以为傲的，却不仅仅存在于氢能领域。

博世燃料电池电堆和核心零部件

电动化产品+代用燃料方案 赋予卡车不同的动力选择

第一商用车网注意到，本次上海车展，博世动力的同轴油冷电机和多合一控制单元首次公开展出。据了解，博世同轴油冷电机的轮边扭矩最高可达4500牛米，主要用于满足皮卡、轻客及轻卡的动力需求；高度集成的多合一控制单元，内部搭载车规级芯片，逆变器的峰值效率达99.5%。这套轻型商用车电驱动系统计划于今年6月在本地量产。此外，博世中、重型油冷扁线电机和控制器目前已经成功应用于先导项目的电驱桥系统开发，预计也将于今年下半年量产。

博世电机和多合一控制单元

如果上述介绍让你觉得抽象的话，你一定记得去年在第七届新能源挑战赛中获得节能满分、续航满分、爬坡满分、加速满分、全能第一“全能大满贯”的那款纯电动轻卡吧？是的，“全能大满贯”江铃E路达正是搭载了博世扁线油冷电机和多合一控制单元。值得一提的是，本次上海车展江铃E路达也出现在江铃汽车展台的重要位置上。

本次上海车展上展出的江铃E路达

除了氢能和电动化，博世动力在本次车展上还有另一选项带给中国——清洁代用燃料解决方案。“当前，内燃机技术发展进入了新的阶段，博世也在积极参与代用燃料的开发，特别是正式参与到甲醇甲醇技术的开发中。”王伟良如此描述道。据他透露，博世用于甲醇动力的电控系统目前已经进入路试阶段，预计年内实现量产。此外，博世氢气内燃机项目也在进行本地开发。

氢能、电动、甲醇等清洁代用燃料，在通往“零碳”的所有道路上，博世动力可以说都有所准备。“技术中立的解决方案可赋予卡车不同应用场景下更多的动力选择。”王伟良表示。而实际上，在面向新能源转型、多条路线并行的同时，博世动力也没有把柴油机抛下。

“新能源是大方向没错，但博世不会因为转型就抛弃和弱化之前的业务，我们对主机厂是有承诺的。”王伟良非常肯定地说道。

转型是一场马拉松 柴油机还有很大发展空间

“任何东西都有发展的天花板，但我们认为柴油机还有发展空间。博世目前就正在开发高效率50% BTE（发动机热效率）的新一代系统。”王伟良对柴油机技术的态度与其他技术路线一样开放。

“博世在柴油机时代的地位是靠积累的，在新能源时代同样也如此，绝不是跑在前还是跑在后的问题。转型需要未来5年、10年、50年甚至更长的时间，这是一场马拉松。”王伟良认为，汽车行业不存在先跑稳赢的赛道。“目前转型远还没有到‘你死我活’的阶段，当下柴油机肯定还是市场主流，新能源肯定也要发展，两者都还有很大的发展空间。”

王伟良的逻辑很简单，以重型商用车为例，纯电动和氢燃料电池汽车增长很迅速，零碳优势也很明显。但目前新能源商用车的应用场景相对有限，更多中长途的应用场景还依赖于内燃机。“所以，我们在推进新能源转型的同时，还要进一步提升柴油机技术和效率。”尤其是，最近20多年，中国的柴油机技术在法规的推动下发生了翻天覆地的变化，国六b阶段的不少指标甚至已经超过欧美。中国在柴油机领域的技术可以说已经站在世界第一阵营，这样来之不易的成绩不应就此抛弃。

“我们的柴油机技术基本都是在中国开发、中国生产，大部分合作的主机厂也是国际合作、本地生产。我们与中国主机厂合作的产品（整车）在世界范围内也有很强竞争力。”对自家产品的自信，也让王伟良对中国品牌整车的国际竞争力信心十足。

“另外，我们认为，柴油机未来发展的空间主要在于更加智能化。”王伟良补充道。王伟良所说的智能化，包括电子系统控制器如何用人工智能精确计算、精准控制，如何通过电流有效预测喷射精度，如何提高预诊断的准确性等。下一次，博世动力会不会有这些方面的产品和技术展出呢？

可以肯定的是，“下一次”不会让人等太久，而“下一次”博世动力一定还会有更多让人惊喜的产品和方案带给中国。