一年卖上百万辆的微型电动车，忽然没人买了？

5月22日，五菱宏光（参数丨图片）MINI EV打响了微型（A00级）电动车开年官降的第一枪。

在新能源下乡的旗帜下，至高直降1.3万，全系车型售价仅为2.98万起，重回2万元时代。

作为利润相对「微薄」的A00电动车，这一刀下去有多痛，车企自己心知肚明，但市场下行，销量与利润恐怕实难两全。

见微知著，国内电动微型车市场正走在「悬崖之上」。

今年一季度，国内A00级电动车销量为13.1万辆，同比骤降了55.1%。要知道，去年第一季度是被疫情困扰的一个特殊时期。

我们不禁诧异，从曾经电动化转型的动力引擎，到如今高速增长后的急转直下，电动微型车市场到底经历了什么？

早期的国内A00电动车市场，有点像是拿到了从底层逆袭的「大女主」剧本。

2012年，A00级燃油车型在乘用车市场中的占比还只有区区3.9%。不过，在电动化转型的「催化」下，该细分市场很快成为了不少车企掘金的新战场。

具体来看，A00级纯电动车曾有过两段高光时刻。

第一段是在2014年到2017年，随着知豆D1、北汽EC180等多款A00级纯电动车进入市场，我国新能源汽车整体销量开始提升，上述车型的市场份额最高时也曾达到69%。

第二段高光时刻则是从2019年开始，以五菱宏光MINI EV为代表，宝骏E100/200、奇瑞小蚂蚁、长城欧拉黑/白猫等一批A00级纯电「神车」纷至沓来，搅动一池春水。

这个市场有多疯。

据乘联会数据统计，2021年A00级细分市场销量为89.9万辆，其中纯电动车型销量为89.85万辆，占比接近100%。也就是说，这是第一个完成「油电反转」的细分领域。

与此同时，在2021年新能源车销量榜前15位中，A00级纯电动车型就有8款之多，说是「半壁江山」也丝毫不为过。

但古语有言，“极而反，盛而衰”，这一细分市场开始出现“顶峰之后，走下坡路”的迹象。

进入2022年，A00级纯电动车市场经历了年初的小幅震荡，尾段拉升后，共计销售约107.75万辆，同比增长19.8%。

虽然保持了正增长，但需要注意的是，这一增长比例较2021年的205.2%下滑严重。与此同时，市占率也从30.1%滑至19%，一脚「刹车」踩得急且猛。

来到2023年，A00电动车市场似乎真正褪去了光环。

一季度，微型电动车共计销售约15.1万辆，同比增速为-42.9%，在新能源市场上的份额下滑至11.5%。

单拎出每个月，更是一路猛跌，1月下滑60.7%，2月下滑10%，3月下滑47.9%。

而一季度新能源汽车的大盘，却强势增长了22.7%，这也意味着，原本高歌猛进的A00级电动车市场，如今逆势下滑，反倒成了拖累大盘的细分领域。

具体到车型，今年第一季度，除了五菱之外，其余微型电动车的销量也大都出现了60%以上的同比腰斩，跌声一片。

领头的五菱宏光MINI EV一季度共计销售约7万辆，同比下跌26.31%。QQ冰淇淋、小蚂蚁和奔奔E-Star这三款车型的销量，分别同比暴跌了65.07%，76.35%和82.02%。

可以看到，如果不是长安Lumin和熊猫MINI这两款新车型助力，微型电动车在第一季度的销量接近「塌房」。

蛋糕就这么大，俗话说“此消彼长”，那么，是谁「吃掉」了电动微型车市场？

这里有一组数据很有意思。

2022年中国市场A00级纯电动车在新能源汽车的市场份额占比下降到25%，而A级（紧凑型乘用车）纯电动车的市场份额占比却提升至26%，几乎是同比例的“一降、一升”。

A00级电动车市场的萎缩与电池等核心原材料成本持续上涨关系紧密。

去年年初，A00级电动车曾迎来一波“集体涨价潮”。

五菱宏光MINIEV率先突破自己“不到3万元”的购车空间，直接涨价了4000元；长安糯玉米紧随其后，迅速将价格提升3000元；零跑T03更夸张，以9000元的涨价幅度位列众车之首……

于是乎，本来大家买A00级电动车就是“图便宜，好代步”。

但这一下子，价格齐涨。比如，零跑T03的高配售价一度接近10万元，逼近一辆A级新能源汽车的价格，而一辆如轩逸的紧凑型轿车落地价还不到10万元。

如此对比下来，A00级的性价比优势大幅减弱，消费者发现够一够不如直接「消费升级」，一步到位买辆A级车。

而A00级电动车的成本提升，影响的不仅是买方市场，卖方市场同样受到重创。

要知道，曾经大部分车企推出A00级电动车不为利润，看重的是新能源积分。

一方面，碳积分是硬指标，直接关乎车企能不能卖车，如果积分不够就得面临花钱买积分以及燃油车停产等重大损失。

另一方面，此前，得益于新能源车补贴，不少车企早期甚至还能依靠“卖积分”挣钱。

数据显示，2020年，五菱宏光MINIEV拿到了44万新能源积分，如果以当时交易价格一分3000元计算，上汽通用五菱保守获利13亿元左右。

不只是五菱，特斯拉、比亚迪等以新能源车为主的车企都是「积分大户」，每年靠着卖积分就能获得一笔不小的利润。

但随着新能源销量的持续增长，碳积分价格的持续走低，这一情势开始大幅扭转。

从2022年开始，碳积分的价格跌到了500-800元，而目前碳积分价格更是进一步下跌到400元上下。

打个比方，2021年前后，一家车企每卖一台微型电动车虽然亏500元，但却能在双积分中赚2000元，最后单车仍可实现盈利1500元。如今，碳积分的价格几乎无利可图，再叠加新能源补贴退坡，卖A00级电动车就是卖得多，亏得多。

这笔买卖任谁一算，都只能两手一摊。

在这样的背景下，车企需要重新评估销售A00级电动车的决策，一些「不堪重负」的车企已经率先停售。

2022年2月，欧拉黑猫、白猫因难以承受亏损不得以宣布暂停接受新的订单；同年4月25日，长安宣布暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单。

而更让A00级电动车市场丧失想象空间的是，即便是有能力在这波冲击中「挺」下来的车企，也失去了真正的动力去研发符合用户满意的产品。

过低的售价势必会压缩研发成本，产品难免陷入「低价低质」的恶性循环。比如，此前宏光MINI EV就因为没有安全气囊和后防撞钢梁被广大网友吐槽。

有一种说法，电动A00车最终会与燃油A00级车走向命运的「殊途同归」。

当站在百万级年销的规模之上，电动A00级车将同样面对消费升级、产品过剩、原材料成本上涨等诸多不利因素，改换一种动力形式并非是A00级市场逆风「翻盘」的根本解药。

说到底，仍是产品。市场走向成熟的标志，就是从狂热的价格比拼，回到安全配置、动力性能、工艺做工等基本面，令不适者加速淘汰。

山雨欲来，五菱的官降或许只是一个起点。