蔚来坚持高性能四驱到底图个啥？

熟悉蔚来的朋友一定知道，自第一款产品EP9推出以来，蔚来的每一台新车，都秉承了高性能、大马力的传统，无论30万的ET5还是智能旗舰SUV ES8，都标配双电机智能四驱系统。特别是二代技术平台车型的动力性能和驾驶表现，相比一代平台都有了全面提升，ET7、EC7的零百加速成绩不到4秒，ET5、ET5T官方零百加速4秒，就连刚刚上市的全新ES6，其加速成绩也只有4.5秒，并且在媒体的实测中，最快能达到惊人的4.05秒。以至于不少网友会说，蔚来在高性能方面已经是“反向虚标”的老手了。

但也有网友会疑惑，为什么蔚来会如此坚持高性能？去掉一个电机、去掉车顶的激光雷达，让车价再降下去一些，不行吗？

其实关于这个问题，蔚来早有答案：蔚来成立之初，就确定了全球化的高端电动车品牌战略。高性能，是品牌走向高端化不可或缺的一部分。正如我们熟悉的那些传统豪华品牌，无论奔驰宝马，还是路虎保时捷，强大的动力性能一直都是这些品牌的组成部分。因此可以说，高性能的电驱系统和高性能基因，是蔚来品牌与生俱来的。通俗的讲就是，对于高端品牌，高性能可以不用，但不能没有。

自研电驱，蔚来走向全面高端化的唯一选择

无论燃油车时代，还是新能源车时代，无论汽车行业还是电子科技等其他行业，自主创新、自主研发、掌握核心技术，始终都是一个企业建立核心优势、走向成功的“必修课”。尤其对于蔚来，既然确立了品牌长期发展的战略和目标，那么要打造高性能基因，就必须有更强大的电驱系统驱动。

只是作为国内最早进入新能源汽车领域的新势力品牌之一，在蔚来刚刚成立的时候，对首款车型ES8定下的任务，是要比Model X 4.5秒的零百加速快1秒。对此，蔚来研发团队寻遍全球电机供应商，但唯一能符合要求的电机厂商只有日本富士，却是特斯拉的独家供应商。蔚来因此意识到，想要构建品牌的核心竞争力，并确保产品能按照目标预期、市场情况进行稳步迭代，必须构建完善的技术自研体系、充换电服务体系。也就是说，自研是蔚来走向全面高端化的唯一选择。

在“全栈自研”的战略下，蔚来于2015年在南京投资30亿，建立蔚来驱动科技，进行高性能电机和电驱产品的独立研发和生产，总体年产能可达30万套。

基于这样的投入，第一代ES8采用了前、后功率各240kW的感应异步电机，综合最大功率480kW，零百加速时间仅为4.9秒。这样的动力表现在2018年的技术环境下，是非常炸裂的。稍后推出的初代ES6和EC6，使用了前永磁同步160kW+后感应异步240kW电驱系统作为性能版和签名版车型动力，也推出了前后永磁同步的双电机运动版，前后均为160kW电机功率，总扭矩610Nm，零百加速仅需5.6秒。

值得一提的是，240kW后感应异步电机还是彼时中国唯一的大功率异步电机三合一系统，应用了全球首个双三相拓扑逆变器、国内首个量产铜转子技术以及15000转高性能减速器等多项全球顶尖技术。将它与160kW永磁同步电机结合之后，在“高性能”和“长续航”两方面都得到了综合提升。而搭载了这套电驱系统的初代ES8，也因此获得2021年中国汽车工业科学技术进步一等奖。

值得一提的是，采用前永磁同步160kW+后感应异步240kW电驱系统的ES8获得了2021年中国汽车工业科学技术进步奖一等奖

当蔚来智能旗舰轿车ET7发布的时候，其不仅有国内首个全栈自研的ICC智能底盘域控制器，电驱动系统也实现全面升级。首次采用了碳化硅模块控制器，前永磁同步电机功率提升至180kW、后感应异步电机功率则提升至300kW，综合输出功率高达480kW，综合输出扭矩高达850N·m，综合效率达到91.5%。相比第一代最高功率提升幅度为20%、峰值扭矩提升幅度为23%，因此ET7的百公里加速成绩仅需3.8秒。

一年后发布的蔚来首款纯电中型轿车ET5，电驱系统又有了变化。它采用了前150kW高集成异步感应电机+后210kW高效碳化硅永磁同步电机驱动方案，总功率为360kW，总扭矩还是达到700Nm，由于车身尺寸更小，因此ET5的零百加速成绩还是只需要4秒。而刚刚上市不久的全新ES6，凭借着与ET5相同的电驱系统，百公里加速成绩只有4.5秒，相比上一代高性能版还要快0.2秒，而在媒体实测中，零百加速甚至仅需4.05秒，再次坐实蔚来“反向虚标”的传统。目前，全新ES6和ET5T都采用了ET5上的这套电驱动系统。

其实很多人在提及蔚来的时候，会把蔚来视作一家“服务型”企业。这种印象并没错。比如最近的价格和权益调整，最大限度的照顾到了老车主的权益，这在其他车企是几乎不可能做到的。但是，服务只是蔚来对用户态度的一个呈现，技术或者说全栈自研，才是蔚来的立身之本。

正是自研，保证了蔚来能够更好的做到产品差异化，并更好的规划产品投放时间。从成立到现在，蔚来已经做到了比较强的全段能力，在供应链和产品设计转型当中都增加了自由度，开发周期更快，同时满足车辆定制化的需求，匹配不同车型，响应快速迭代。尤其在电驱动系统这方面，蔚来就有很多傲视同级的地方。通过技术创新，蔚来引领了整车关键指标的突破，多项指标均排名行业之首。

蔚来的电驱动系统，是国内首个量产的三合一系统；蔚来也是行业最早开发和应用高转速电机（大于16,000rpm）的品牌。同时，蔚来在行业内最早量产了辅驱（感应异步电机）+主驱（永磁同步电机）的双电机四驱系统，并且电驱总成首个采用了碳化硅模块，工况效率超过91.5%，比友商提早至少半年以上。

这里就以ET5T和Model Y为例简单对比一下。

关键参数

蔚来ET5T

特斯拉Model Y

前电机

后电机

前电机

后电机

电机类型

异步感应交流电机

永磁同步交流电机

异步感应交流电机

永磁同步交流电机

电机峰值功率（kW）

150

210

137

220

电机峰值扭矩（Nm）

280

420

219

440

EDS重量（Kg）

76.5

84

75

89.7

功率密度

1.96

2.5

1.83

2.45

扭矩密度

35

51

26

42

最高转速（rpm）

功率模块

硅基IGBT

Si IGBT

硅基IGBT

Si IGBT

碳化硅

SiC

碳化硅

SiC

从核心参数就可以看到，蔚来ET5T搭载的自研双电机四驱系统，在电机的技术规格、模块、功率扭矩等性能指标上，相比Model Y更具优势。

但需要注意的是，鉴于更高的技术成本，Model Y仅有Performance高性能版本才用到双电机四驱系统，而它的售价也超过33万元，与ET5T标准75度电池版本29.8万元的售价，相差就超过3万。若是全方位的对比，我们会发现ET5T无论是整车的外观设计、内饰工艺和用料、智能座舱的氛围感、智能驾驶硬件，还是服务、补能网络等软硬件标准，都远好于Model Y。由此也体现出蔚来自研的一大优势：创造更低的研发和制造成本,用自研让用户享受到先进技术的便利。

截至2023年4月，蔚来自研的电驱技术，包含电机、齿轮箱、电控硬件及算法、功率模块等方面，相关的专利申请共414件，其中发明专利申请为207件。从数字上也能看出，蔚来高性能电驱系统的研发优势，而这些核心技术的自研成果，也为蔚来构建国内唯一高端纯电品牌打下了坚实的基础。

双电机+四驱，蔚来高性能的“黄金组合”

参考燃油车就会发现，大马力发动机与四驱组成的动力系统，是豪华品牌凸显高端的“标配”。这种组合不仅能提供更强大的加速表现，也能在加速避险时给到驾驶员更好的动力与信心。同时，大马力四驱车在通过性、循迹性、加速性方面有明显优势，在日常的驾乘体验中，也会表现得更加舒适。本质上来讲，当汽车进入新能源时代，高端电动车无论技术还是体验，也是一致的。

不同在于，燃油车时代为了实现大马力+四驱的高端结构，发动机、变速箱、传动轴以及四驱系统的硬件结构，每一项都不得不占据大量的空间。这也是为什么高端豪华品牌的大马力四驱车型，绝大多数都是尺寸较大的D级轿车或者中大型SUV，即便是尺寸稍小一点的超跑，除了紧凑的乘员舱，剩下的空间也几乎都给到三大件了。

电动车就不同了。

得益于电机小型化设计优势，电动车不再需要“牺牲”大量的空间去换来双电机+四驱的布局，相反还能获得低速大扭矩、响应更快等优势，并实现更高效、稳定的动力输出。

在此基础上，蔚来又给出了异步感应交流电机+永磁同步交流电机的解决方案。一方面，永磁同步电机因为内部的永磁体拥有天然磁场，加速时不需要等待磁场建立，反应更敏捷、加速更迅猛；另一方面，而异步感应电机由于没有永磁体，在空转时不需要额外的动力来抵消天然磁场的阻力，两驱状态下被拖拽时更节能。将这两个电机结合，在两驱工况时由永磁同步电机工作，让能耗更接近单电机车型，而在加速、脱困等四驱工况时由两台电机合力输出，发挥双电机四驱优势。

首先带来的就是性能上的提升。以全新ES6为例，全系标配的前150kW高集成异步感应电机+后210kW高效碳化硅永磁同步电机驱动方案，在运动+模式下，官方显示的百公里加速时间仅需4.5秒，而在众多媒体实测中，懂车帝已经能做到最快4.05秒的加速成绩。很显然，双电机四驱具备更充足的后备功率，可以更轻松地实现长距离爬坡和高速超车。

其次，电动车和燃油车一样，每个车轮都有摩擦力上限，如果动力超过摩擦力上限，就会出现动力损失并造成车轮打滑。而前后双电机形成的四驱系统，就能够更好的利用地面附着条件，在系统的精准分配下实现更好的加速能力和爬坡能力。

第三，四驱系统天然具有更强的通过性和更好的循迹性，也就是更稳、更精准的驾驶体验，在应对绝大多数相对特殊的路段比如雨雪湿滑、泥泞坑洼等场景时，四驱相比两驱可以提供更及时、有效的保护，让驾驶者更好地控制车辆，保持车身稳定性。

第四，在四驱系统的响应效率上，蔚来智能四驱设计了前后电机独立控制+中央整车控制的动力控制方案，让动力更即时、精准进行分配，蔚来智能四驱的响应时间仅20毫秒，仅是主流机械适时四驱响应用时的1/10。

第五，从用户体验的角度来说，双电机提供的更强动力、更丰富功能符合大众消费者对高端品牌的情感认知，能满足用户在驾乘之外的社交需求。如通过标定双电机响应速度、功率输出、动力分配等策略，实现定制化四驱体验，让用户在更丰富的用车场景中享受安全安心的驾驶乐趣。比如刚刚上市的蔚来首款旅行车ET5T，除了5种常规驾驶模式外，还提供了雪地、沙地、湿地和拖挂等4种场景模式，其中前三种模式，都是伴随着Banyan2.0.0系统新增和升级而来。其技术上就是根据场景特点，动态调节前后动力分配，在面对雪地、沙地、湿地等不同的特殊路况时，可以实现更平稳、更安全的驾驶体验。

第六，不得不说双电机的技术结构，还能带来更好的冗余设计。在某些极端情况下，若一个电机出现故障，那么另一个电机仍能够保证车辆在车速不超过80km/h下的正常行驶。实际上也是提升了车辆的安全性。

最后，由于蔚来采用了自研的ICC智能底盘域控制器，包括悬架、双电机组成的高性能四驱系统在内，都可以通过FOTA升级实现更丰富的功能和性能调整。比如上面提到的ET5T新增驾驶模式，就是蔚来与用户一起，针对雪地场景一起研发的，利用双电机优化动力分配，从而让冰雪驾驶更安全。

可以说双电机+智能四驱的布局，就是蔚来实现产品高端化、高性能的“黄金组合”，是“。

双电机四驱是高端电驱的技术门槛。如同燃油车时代的奔驰、宝马、保时捷等品牌掌握高端发动机、变速箱等核心技术研发能力一样，蔚来凭借自身研发实力打造的电驱平台，就是蔚来确立品牌高端化的标志。

谁才是高端电驱的技术标杆

其实无论是过去的燃油车时代，还是现在的电动车时代，评价一家车企高端与否的标准都是相似的——在核心领域有领先的技术，并且可以将技术进行实体化转换，能够制造大马力四驱车。

展开来说，就理性层面而言，作为高端电驱的技术标杆，需要拥有电驱自研能力，拥有自研电驱平台，能够制造双电机四驱车。蔚来从2015年便走上了满是泥泞的电驱自研之路，经过大量资金的投入，不断地摸索，终于拥有了世界领先的自研电驱平台。同时，蔚来为了始终保持品牌本身的高性能基因与对高端品质的追求，不惜成本坚持将双电机四驱作为品牌车型的标配。

除此之外，在电动车时代，对于“高端”的定义又多了一层——拥有软硬件持续升级的能力。

在燃油车时代，一方面是受到了技术的限制，另一方面是那时候驾驶者还处于人适应车的阶段。但如今，随着技术的突破，驾驶者们越发挑剔，我们已经进入到了车适应人的阶段。这时，其实蔚来自研电驱的优势就再一次显现出来了。如果采用供应商的方案为黑盒操作，迭代升级都需要依赖供应商，而自研则为白盒操作，可以随时依照需求进行快读迭代 ，可以与整车进行更好的匹配、集成、实现更多功能。

就感性层面而言，高端电驱还要能够在精神层面为车主带来自豪感与专属感。双电机四驱在为车辆带来高性能、高安全性的同时，还能凭借其本身灵活的动力分配，结合FOTA实现更加丰富的功能。蔚来可根据车主的需求与反馈，与车主共同研发新的驾驶模式，甚至是对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行重新设计和调教。

总结

正如蔚来的创始人李斌所言：“蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。”做一个高端汽车品牌这件事，放在国内，鲜有人敢做，甚至鲜有人敢想。蔚来成立之初，就确定了全球化的高端电动车品牌战略。

高性能，是品牌走向高端化不可或缺的一部分；高安全性，是品牌对于车主的一份保障；高静谧性，是品牌追求车辆高品质的一种态度；高集成度，是品牌对于技术的一种苛求；高效率，是品牌长期技术沉淀的具象化体现。

如果说最初的EP9是蔚来面向极致性能发起的挑战，那么自研的高性能双电机四驱系统，就是蔚来实现高端化、并且能够让广大用户体验到高端化的最直观的技术之一。目前，蔚来已经形成两套电驱平台方案。不仅在数据和效率上成为行业高性能双电机四驱系统的标杆，而且依靠蔚来全栈全域的自研优势，通过FOTA不断在技术上进行更新和迭代，并根据用户使用场景的需求，调整系统性能标定，为用户带来更加高性能、安全、静谧、舒适的驾乘体验。

更重要的是，在深度了解过蔚来自研高性能双电机四驱系统之后，我们会更清楚地看到，蔚来不只是一个以“服务”为卖点的品牌，它真正的核心优势，还在于它强大的、全方位的自研能力。（资讯‬）

编辑：林森