运三高铁陷入两难局面，资金需全靠山西河南两省自行解决
众所周知，山西运城高铁目前最大的短板就是南下方向，与河南三门峡境内的徐兰高铁近在咫尺却没有线路连接，导致运城错失了南下最顺直的高铁通道，使得运城的高铁南下还必须绕道太原和石家庄再南下。因此运城一直在积极规划至三门峡的客运专线，解决南下高铁绕道的问题，力争在三门峡南站与徐兰高铁贯通，然而这条线路规划至今已经相当长时间了，却迟迟没有较大进展。
就在上个月的六月十二日，运城市政府办公室披露了运城至三门峡客运专线的进展情况，结合之前与国铁集团沟通后的情况，运三客专目前最新的进展就是无论在地级市层面，也就是运城和三门峡两市，还是山西与河南两地省级层面，乃至国铁集团都比较支持这条线路的规划和建设工作，但是运三客专从2007年提出规划至今仍未批复落地并开工建设的主要原因，就在于项目资金难以筹措。
其实早在去年八月份，经过山西省发改委与国铁集团的多次沟通对接，国铁集团就对运三客专的定位予以明确，运三客专以服务沿线城际旅客交流为主，按照央地事权划分原则，建设属地方事权。很显然国铁集团认为，这条线路的规划以及后续的一系列工作属于地方政府的管辖范围，应该由山西与河南两省统筹安排，也就意味着运三客专未来将由山西河南两省负责规划。
同时国铁集团还建议山西与河南两省共同商讨该线路的技术标准和建设时机等问题，并且落实资金筹集方案。从这句话可以看出，山西与河南两省能否在以上问题上达成一致意见是决定运三客专何时能够早日获批建设的直接因素。从两省的里程来看，运三客专毫无疑问大部分线路都在山西省境内，总共里程仅为56.7公里，其中在运城境内就有51.8公里，而三门峡境内只有4.9公里。换句话说，运三客专应该主要由山西省来推动，毕竟投资大头在山西省这一边，而河南三门峡的里程较短，投资金额也较小，资金压力并不大。
除此之外，国铁集团还表示，考虑到国家铁路网布局、铁路债务规模等因素，";十四五";期间和";十五五";初期主要推动";八纵八横";高铁主通道建设。从这里可以看出，由于运三客专不属于";八纵八横";的组成部分，故而无法获得国家政策层面上的支持，因此在国铁集团看来，修建运三客专的优先等级并不高。再结合当前我国铁路债务规模较大，国铁集团不会对地方性铁路进行投资，因此运三客专自然无法获得国家资金层面上的支持。
最后国铁集团还提到，将在技术、建设、运输管理等方面给予积极支持。这句话最直白的意思就是，在资金问题已经解决的前提下，可以帮忙修建运三客专，建成后可以负责线路的运营工作，至于其他方面国铁集团很难提供支持。
实际上可以说目前运三客专已经陷入了僵局，在无法争取到国家层面的资金支持的情况下，线路的建设资金压力全部到了地方政府上。根据线路里程来核算，运三客专预估总投资为102.7亿元，其中运城境内投资85.9亿元，三门峡境内投资16.8亿元。很显然运城所在的山西省将承担线路的大部分建设费用，这笔投资并不小，另外三门峡境内的投资规模虽然不大，但是河南省是否愿意积极与山西省合作还不得而知。
目前山西与河南境内均存在着";八纵八横";高铁主通道建设的重任，其中山西省正在建设";京昆通道";的雄忻高铁，未来还将建设";青银通道";的太绥高铁，而河南省正在建设";京港通道";的雄商高铁，未来将建设";呼南通道";的焦洛平高铁，因此两省的高铁建设资金压力都很大，从形势来看，运三客专短期内修建的可能性依然不大。
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