大连和烟台之间的跨海通道为何迟迟未动工？工程难度究竟有多大？

渤海湾和粤港澳大湾区、杭州湾区并称为中国的三大湾区，而湾区是当今世界发展最快的经济形态，湾区的发展，便捷的交通是基础，我国三大湾区中的粤港澳和杭州两个湾区都先后建立了跨海通道，粤港澳大湾区除了港珠澳大桥外，建设中的深中通道也将于后年通车，最终形成两座跨海通道并行的格局。

建设中的深中通道

杭州湾大桥

三大湾区中唯有渤海湾还是个空白，烟大跨海通道从设想提出到现在已近30年，论证持续不断，这座连接辽东半岛与山东半岛之间的跨海通道为何迟迟未动工？难度究竟有多大？

辽东半岛和山东半岛最短的直线距离只有101公里，但由于海峡的阻隔，从辽东半岛的大连到山东半岛的烟台却要费尽周折，坐飞机的话，虽然飞行时间不长，但算上往返机场和候机也要4个小时。走陆路要绕道山海关，1400公里的距离，开车要走最少16 个小时。乘轮渡穿越渤海海峡，就是风平浪静的天气下，也要耗时7个多小时。

巨大的交通和时间成本，对于辽宁和山东两省之间的经贸往来和人员交流形成了障碍，从大的方面来说，也严重制约了东北和环渤海区域与山东半岛及东部沿海地区的经济协同发展。因此，建设渤海海峡通道，不但可以大幅度提升辽宁和山东两大半岛城市群之间的城际交通功能，而且又开辟了一条东北进出关的新通道，而且渤海海峡通道也将具有重要的国防功能，是一条有重大意义的战略通道。

建立海峡通道的设想是烟台于1992年最早提出的，并得到了各方的大力支持，辽宁、山东两省人大代表、政协委员曾连续6年在全国两会上提交这方面的议案和提案。但至今已经有近三十年，项目迟迟没有开工。

作为全世界最长的海峡通道，大连和烟台之间的跨海通道难度究竟有多大？十年之内能开建吗？

烟大海峡通道的难度主要体现在两个方面：

首先是地质结构方面。但凡遇到重大工程建设项目，地震之说是永远回避不了的话题。反对者认为烟大海峡通道位于一条地震带上，这条地震带就是横在中国南北之间的郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，长度达2400多公里，是东北亚一条主干断裂带，历史上这个区域发生过多次强烈地震。

但长达2000多公里的地震带，预测哪天会发生地震是几乎不可能的事情，港珠澳大桥也处于东南沿海地震带，大桥最后一样照修不误。在海峡通道提出后，国家相关研究机构针对跨海隧道震害、突水灾害等问题，已经做了大量的基础性勘探和多项专题研究。

其次就是技术和工程施工方面。港珠澳大桥和现在正在施工的深中通道，这两大世界级的桥隧工程的修建，攻克和解决了很多该领域的众多技术难题，很多都是国际首创，尤其在大型工程设备配套开发和施工环节上积累了相当成功的经验。

港珠澳大桥全长55公里，其中海中部分接近30公里，包括23公里长的跨海大桥和6公里多的海底隧道，隧道深埋在海下40米，其中海底沉管工程难度最大，33节沉管，每个沉管重量超过数万吨，技术最复杂，过去我国在该领域是空白，在大桥修建工程中走自主研发的路子，实现了在该项技术上的突破。

目前正在施工的深中通道也是一个大型跨海桥隧工程，总投资500亿，虽然全长只有24公里，其中桥梁长17公里，海底隧道长6.8公里，但技术难度比港珠澳大桥更大，因为前者是双向六车道，而深中通道是双向八车道，需要埋入海底的沉管体积更大、更重，为此专门开发成功了集运输、安装一体的施工船一航津安1号，完美地解决了这个难题，还有在最大跨度桥梁问题上也实现了世界首创。

一航津安1号

通过前期的专项研究，以及这些年在港珠澳大桥和深中通道积累的建设经验，烟大海峡通道建设技术上已经没有太大的障碍。

大连至烟台的跨海通道如何修，怎么修，应该采取何种跨海方式？

从国外跨海通道修建历史上看，目前最长的是英吉利海底隧道和日本的青函隧道。

英吉利海底隧道全长50公里，单线单向的铁路隧道，由三条平行排列的隧洞组成，两条主隧道之间有一条辅助隧道，用于维修和救援，水下长度38公里，修了八年，耗资150亿美元，为世界上海底段最长的隧道。

日本青函隧道总长54公里，为世界第一长的海底隧道，其中海底部分23公里，前后修了23年，耗资6890亿日元，1988年通车，也是由三条主隧道和辅助隧道组成的铁路专用隧道。

烟大渤海通道是采用港珠澳以及深中一样的桥隧结合方式，还是像英吉利海峡隧道以及青函隧道一样，采取全部海底隧道方式呢？

在之前的研究论证中曾经有过“全桥梁”、“南桥北隧”和“全隧道”三种方案。港珠澳大桥平均水深30米，深中通道海底水深40米，虽然渤海属于内海，平均深度只有18米，但渤海通道所在的老铁山等海域，却是渤海最深的地方，最大水深达到85米，在烟台和大连之间直接架起一座长度100多公里跨海大桥，受到海水深度、气候条件和通航三大条件的限制。

环渤海地区港口密集，有大连港、秦皇岛港、青岛港、天津港等众多亿吨级的大港，跨海桥梁势必严重影响航运效率，而且如此长距离架桥，在深水打桩难度、工程造价和安全性几个方面都受到限制，最后该方案被否决。

“桥隧结合”方案也曾经是热议的方案之一，但考虑到高架桥的距离达到65公里左右，车行驶在桥上有被风掀到海里的危险，危险系数比较大，最终也被放弃。

根据渤海湾的具体环境和越来越成熟的海底隧道技术，最后选择了2+1深埋式全封闭的海底隧道方案，这种方案不受大雾和台风等气候条件的影响，而且有较好的抗震能力，对生态环境的影响相对最小。

烟大海峡通道以旅顺老铁山西北角和蓬莱东港为登陆点，隧道全长123公里。因公路隧道距离长，汽车排放尾气导致的通风问题很难解决而放弃，最后确定为双向铁路隧道，建成后只通动车。具体线路为老铁山-大钦岛-北长山岛-南长山岛-蓬莱东港，隧道开通后，设计时速为250公里从烟台到大连最多只需要40分钟。

海峡通道的投资概算。港珠澳大桥全长55公里，总投资1200亿元，深中通道24公里长，总投资500亿元，按照每公里20亿元计算，烟大海峡通道预计总投资在2400亿元左右，按照当前的条件，项目开工后10年内肯定能够建成。

现在看来，烟大海峡通道建设在技术上已经不存在问题，现在重要的是下决心什么时候修，和先修哪个的问题，因为还有一个琼州海峡隧道，也有很高的呼声，从战略层面上看，烟大隧道更有先修的必要。

去年10月，国家重要智库之一的中国国际经济交流中心曾建议将渤海跨海大通道建设纳入国家“十四五”规划，虽然在已出台的“十四五”《国家综合立体交通网规划纲要》中，文字上并无提及烟大通道，但在规划纲要附件《国家综合立体交通网主骨架布局示意图》中却明确标示出了这条通道，这说明国家已将此条海峡通道纳入了未来的规划之中，我们期待在未来十年中能听到烟大海底隧道开工的好消息。

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