波音为什么放弃757，是重大的战略失误吗？

在《订单超过5000，A321neo成为空客最畅销飞机，完胜波音》一文中，我们探讨了目前在200-250座机的中长程窄体飞机领域，空客A321neo飞机大杀四方，波音几乎毫无还手之力。

很多读者在评论区，对波音757非常感兴趣，感叹波音不应该放弃757/767平台。认为757性能好，757/767通用型很强，这款平台的衍生型机型肯定要比737强得多。如果当初在757基础上换发和升级航电及客舱，现在没A321neo什么事情了。

总的来说，就是认为，波音放弃757，选择继续挖掘737，是战略上的重大失误，是波音最后绊倒自己的根本原因。

事实果真如此吗？今天，我们就来聊聊757飞机。

757诞生的背景

1970年代，全球石油危机导致油价猛涨，燃油消耗占航空运输直接使用成本提高。当时所使用的民航客机燃油消耗普遍较高，因此航司迫切需要低油耗的新型民航客机。

波音757就是在这样的背景下产生的。757于1983年投入商业运营，设计的目标主要就是取代燃油效率不高的727飞机。

事实上，757也算不负众望，达到既定的目标，757燃油效率比727高80%，载客量比727多出50人，更经济，受到航司的青睐。757-200最多可搭载228名乘客，航程约为3900海里（7222公里）。后来的窄体飞机，如737 MAX，仍然无法达到757的航程。757的销售也达到1050架，也许谈不上多么畅销，但可以说是一架成功的飞机。

757还有一个重大优势，就是与767宽体飞机的共通性。757大量使用与767相同的部件，两款飞机均获得相同的美国联邦航空局（FAA）评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。这对于航司来说，颇具吸引力，共通性可以有效地减少航司的飞行员培训费用、飞机维修费用等。

757还以性能特别优异而著称，它的爬升速度特别快，因此被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量相同的情况下，757能比其他飞机更快爬升至41000英尺（12000米）。757还以其在炎热、干燥和高海拔环境中展现的良好性能而闻名。凭借更高的推重比，它可以在较短的跑道上实现较低的起飞速度和出色的爬升性能。

此外，有一点可以强有力证明757性能好，那就是，大多数757飞机直到2018年仍在服役。

但是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，这使得757只能使用于高密度航线。

757为什么停产退役？

757停产退役的直接原因是缺少订单。而订单少最主要的原因是来自其他飞机的竞争。

首先是空客的飞机。1990年代，空客两款飞机的畅销导致757销量大减，一款是空客A330-200，另一款是A321ceo。两款飞机“上下夹击”，导致757订单锐减。

其次，意想不到的是，也有来自波音自己的飞机-737 NG的市场挤压。

波音在1993年末推出737 NG飞机，安装了更大的新机翼，增加了燃油容量，减少了阻力，并使飞机能够以超过0.8马赫的速度巡航。更新的发动机和航空电子设备使737 NG非常具有竞争力，737 NG的销量超过7000架（737CL销量仅1000架）。

但737 NG给757带来了一个问题：升级后的737（及A321）可以执行757飞机80%的航线，但737的购买成本要便宜20%。对于航司来说，购买或租赁成本占其总成本的一半。显然，航司购买757不再那么具有吸引力。

此外，2001年的“911事件”令757的销量雪上加霜，撞击美国五角大楼的飞机是一架波音757。（备注，911事件中，一共4架飞机被劫持，其中2架767飞机撞向了世贸大厦，1架757飞机撞向了五角大楼，1架757飞机已经被劫持，准备撞击白宫，但是未遂。）

最终，2003年10月，波音宣布，由于订单枯竭，波音将在年底停产757客机。2005年4月，波音向上海航空交付了最后一架757客机，结束了757客机23年的生产。

波音为什么不选择在757基础上升级？

本质上还是因为升级757没有经济性。

据航空业新闻网站FlightGlobal 2015年2月报道：波音商用飞机营销副总裁Randy Tinseth表示，波音曾反复“几次”研究了757的复兴和更换新的发动机，但得出的结论是，这种做法在经济上没有意义。

波音最终放弃757的原因有几个，包括认为需求有限以及757的生产成本高昂。Randy Tinseth谈到757时表示：“757飞机有一个非常独特的生产系统。与生产737相比，757的生产成本相对较高。”

也就是说，波音知道自己需要在“中间市场”推出新产品，但重新开发757并不是最佳选择。

所以后来，从2015年开始就有传言，波音可能计划研制797/NMA飞机（New Midsize Airplane，新型中间市场飞机），到2018、2019年感觉就差“临门一脚”了。一直拖啊拖，直到2019年，波音面临737 MAX坠机事件，公司首要任务变成“尽早让737 MAX飞机恢复运营”。再到2020年，受到新冠疫情的重锤，波音再无力谈论NMA，唯有作罢。所谓时也命也，不得不说，空客运气实在是好。

其次，技术上也存在一定难度。

757的大部分优点，例如高推重比、757/767通用驾驶舱和系统以及高发动机间隙都是有代价的。高起落架是为了使757驾驶舱保持与767相同的高度，允许共同的飞行员评级。但是按体积计算，起落架是机身最大的部分，较大的起落架需要更大的机舱体积，这会显著增加机身的重量。757起落架高、重且昂贵，使其与737飞机相比，处于劣势。

757拥有第一代超临界机翼，其体积限制了燃油容量，从而限制了航程。增加总重量相对容易，但增加航程需要在机身增加油箱，波音从未在商业飞机上采取过这种方式。但A321XLR使用了这种办法-安装机身油箱（波音还曾在这一点吐槽过空客，质疑321XLR安装机身油箱，存在危险性）。

另一个因素，是波音的过于自信和傲慢。

波音曾认为，737 MAX-9和787缩小版能够填补757市场。

事实上，波音一直以来都有着强大的“蜜汁自信”。对于空客，在直到1980年代空客开始成为巨大威胁前，波音都一直认为空客只是建立在欧洲补贴基础上的就业计划。最近，对于空客可能要研制的A220-500飞机，波音也相当自信，2023年巴黎航展上，波音商业营销副总裁Darren Hulst表示，并不担心空客会研制A220-500飞机，波音“拥有与A220-500飞机竞争的工具”。（但他没有明确说，这个“竞争工具”是什么，可以理解为打嘴炮。）

回到757话题，华尔街日报2015年2月报道：空客当年计划推出A321LR飞机，其设计大致与757相当，但燃油成本降低高达30%，将于2019年交付。普遍认为，A321LR可能会进一步蚕食波音757/767飞机的市场份额。

但是，波音对空客的举动并不担心。

对于空客推出A321LR，波音商用飞机营销副总裁Randy Tinseth表示，波音的最新款单通道737MAX系列飞机计划在2018年交付，737 MAX 9飞机能够替代目前757飞机95%的航班。

时任波音首席客机销售官John Wojick也表示，波音已开始对大约30名潜在客户进行调查，以研究比目前737NG飞机更大、飞得更远的喷气式飞机的选择。2014年，Wojick表示，波音正在考虑采用全新设计，或者为其单通道喷气飞机添加新的机翼和发动机，或者缩小787飞机的机身，以填补757留下的空白。

然而，最后的结果大家都知道了。737 MAX飞机在关键性能方面落后于757或空客A321飞机。例如，737 MAX 9航程为6110公里，比A321LR短1300公里。737 MAX 9卖得实在不怎么样，目前在役仅182架，剩余未交付订单92架，加起来不到300架。至于737 MAX 10？直到今天还未交付。传说中的787缩小版，更是没有踪影。

空客即将推出的A321XLR，航程达8700公里，似乎要进一步拉开与波音的差距

总之，在航空运输市场快速增产的最近20年，在自己曾经占据主导地位的所谓200-250座“中间市场”，波音输得彻彻底底、明明白白。

空客从A321ceo、再到A321neo，赚得盆满钵满，可以说是公司最大的利润来源。波音则躺在一旁，似一个老者，留着“哈喇子”，无能为力，唯有气愤和羡慕，似乎还想对空客说：“年轻人，不要跑那么快，等等我。”