沪渝蓉高铁南通站改建方案

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1 沪渝蓉高速铁路引入南通地区概况

1.1 沪渝蓉高速铁路概况

沪渝蓉高速铁路起自上海市，途经江苏省、安徽省、湖北省、重庆市，止于四川省成都市，是中长期铁路规划网“八纵八横”之沿江通道主通道，是一条路网功能为主，兼顾城际功能的高速铁路骨干线路。其中上海至南京至合肥段线路起自上海市，向西经江苏省苏州市、南通市、泰州市、扬州市、南京市，安徽省滁州市，终至合肥市。

沪渝蓉高速铁路沪合段线路设计速度350km/h，线路全长554.6km。本项目的建设对支撑长江经济带国家战略，优化长三角空间格局，加速构建沿江综合立体交通走廊具有重要意义。其中南通地区已建成并规划有多条铁路线路、衔接方向较多，研究优化沪渝蓉高铁引入南通地区方案在该铁路规划阶段具有重要意义。

1.2 地区铁路建设概况

南通地区现状衔接宁启铁路、沪通铁路I期及盐通铁路。

宁启铁路自南京经扬州、泰州、南通，终到启东市。南通地区设有南通站和南通东站，其中南通站为地区客运站，南通东站为地区货运站。

沪通铁路Ⅰ期为I级客货共线铁路，线路走向由北向南经城市西侧通过南通市，跨越长江后经张家港至上海，在地区内设南通西站。

盐通铁路起自盐城地区盐城站，经东台、海安引入南通地区南通站，设联络线沟通沪通铁路I期及规划通苏嘉甬铁路。

1.3 城市总体规划

根据《南通市城市总体规划(2011－2020)》，南通城市发展总目标为“国际港口城市、区域经济中心、历史文化名城、宜居创业城市”。

城镇空间布局为构建“一主三副多点”的空间发展格局；

“一主”为南通中心城区及其辐射影响下的海门城区和如皋长江镇为中心的城区，

“三副”为掘港—长沙城镇组群、汇龙—吕四城镇组群、如皋—海安城镇组群。

其中南通主城区重点向东、向南发展，整合西北。

1.4 本项目客运需求

研究年度内，地区近、远期办理客车对数分别为266对、324对，其中始发终到列车77对、88对，通过车分别为189对、236对，以通过车为主，占比约73％。本线在南通地区始发终到客车近、远期分别为28对、38对，通过车97对、122对，以通过车流为主，占比76％。具体如表1所示。

2 沪渝蓉高速铁路引入南通地区方案研究

根据地区既有铁路布局，结合研究年度地区车流特点，对沪渝蓉高速铁路引入南通地区方案进行研究，平面布置如图1所示。

图 １ 沪渝蓉高铁引入南通地区方案平面布置示意图

2.1 引入既有南通站方案(方案Ⅰ)

盐通铁路已于2020年开通运营，盐通铁路于国道村线路所、平东线路所预留沪渝蓉高速铁路接轨条件，既有南通站北侧预留高速车场设置条件，动车设施预留发展条件。

沪渝蓉高速铁路经国道村线路所后，利用盐通铁路南通上、下行联络线经平东线路所引入既有南通站。该方案引入既有南通站，能够利用既有配套设备设施，利用旅客出行，且经国道村线路所可连通通苏嘉甬、沪通铁路，满足地区跨线车交流需求，较为合理。

但由于该方案在地区内利用盐通铁路南通上、下行联络线作为贯通正线，存在国道村线路所至南通站段落需限速160km/h的问题。针对限速问题，补充研究了方案Ⅱ及方案Ⅲ。

2.2 新建南通北站方案(方案Ⅱ)

沪渝蓉高速铁路接入国道村线路所后，双线跨越平东疏解区至宁启铁路东侧，于沪陕高速公路南侧新建南通北站；南通北站办理沪渝蓉高速铁路始发终到客车，南通站办理盐通、通苏嘉甬铁路、宁启铁路始发终到客车。本方案国道村线路所至陈桥线路所段限速250km/h，限速地段长13.5km。新建正线长度增加0.5km，运营时分可节省1.7min，工程投资增加2.84亿元。

2.3 新建南通东站方案(方案Ⅲ)

沪渝蓉高速铁路于地区东北侧走行，于南通机场西侧设新南通东站(宁启铁路老南通东站更名为南通南站)，新建本线至国道村线路所联络线及至盐通铁路盐城方向联络线。南通东站办理沪渝蓉高速铁路始发终到客车，南通站办理盐通、通苏嘉甬、宁启铁路始发终到客车。该方案不限速，新建正线长度增加5.5km，运营时分节省4min，工程投资增加26.3亿元。

2.4 综合比较及推荐意见

沪渝蓉高速铁路高铁引入南通地区方案优缺点分析如表2所示。

从表2可以看出，相对于方案Ⅰ，方案Ⅱ和方案Ⅲ投资增加2.84亿元和26.3亿元，运营时分只节省1.7min和4min，经济性较差，且对既有盐通铁路及地区铁路客运布局影响较大，预留工程不能利用，产生废弃工程。

综上所述、沪渝蓉高速铁路利用盐通预留工程引入南通站并站方案，引入城市核心区，可充分利用既有城市配套设施设备，方便旅客出行，减少城市交通负担，与城市规划及盐通铁路预留工程相一致，故本次设计推荐引入既有南通站方案(方案Ⅰ)。

3 南通站改建方案研究

既有南通站为宁启铁路的中间站，车站规模为3台7线。站房位于车站南侧，车站北侧启东方向设客整所及机务折返段。本次研究结合既有站条件及周边建筑物情况，研究站房对侧设地面车场方案、站房对侧设高架车场方案。

3.1站房对侧设地面车场方案(方案Ⅰ)

沪渝蓉高速铁路引入南通站后，于站房对侧新建沪渝蓉高铁车场，车场规模为3台8线，敷设为地面站。地面平均高程约4.0m，车场轨面高程7.59m，与既有宁启场站中心轨面标高一致。受车站西侧幸福大道净空限制，咽喉区采用2.5‰坡度。

本方案占压既有南通机务客整所，综合维修工区设于宁启场与沪渝蓉场间夹心地，需搬迁既有机务客整所。站房对侧设地面车场方案平面布置如图2所示。

图 ２ 站房对侧设地面车场方案平面布置示意图

3.2 站房对侧设高架车场方案(方案Ⅱ)

沪渝蓉高速铁路引入南通站后，于站房对侧新建沪渝蓉高铁车场，车场规模为3台8线，敷设为高架站。

地面平均高程约4.0m，车站东咽喉以桥梁方式上跨客整所及机务折返段，受上跨段所净空控制，车场轨面高程23.15m，客整所及机务折返段咽喉局部改建，于南通机务客整所北侧新建综合维修工区。站房对侧设高架车场方案平面布置如图3所示。

图 ３ 站房对侧设高架车场方案平面布置示意图

3.3 综合分析及推荐意见

南通站改建方案优缺点分析如表3所示。

从表3可以看出，方案Ⅱ虽然对既有线运营干扰较小，工程投资少，但存在两车场不等高，旅客组织流线不顺畅等问题。

方案Ⅰ虽工程投资大，需整体搬迁客整所及机务折返段，但最有利于运输组织，旅客流线顺畅，运营便利性和工程经济性协调最佳。

故本次研究推荐站房对侧设地面车场方案(方案Ⅰ)。

4 结束语

沪渝蓉高速铁路是国家“八纵八横”高速铁路主通道之沿江通道的重要组成部分，在路网中具有重要作用。

沪渝蓉高速铁路引入南通地区方案通过结合线路功能定位，统筹考虑既有铁路概况和铁路规划，推荐引入既有南通站，在站房对侧设地面车场，搬迁既有客整所及机务折返段。

研究结论对南通地区总图规划、国土空间规划和相关铁路引入方案研究具有一定的指导意义，同时对于类似引入既有站情况下，新建车场的敷设形式的选择有一定的参考作用。