绿色转型加速推进：新能源重卡为公路货运注入动力

在绿色低碳、排放升级等背景下，新能源重卡成为了公路货运领域的焦点。其中氢能重卡和纯电重卡是新能源重卡的两大主流。本文将探讨新能源重卡发展现状，商用车企业该如何选择，并分析新能源重卡推广的难点。

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重型卡车成为公路货运减污降碳的关键

目前交通运输排放约占我国碳排放总量的10%。其中，公路排放占交通运输的86.8%，重型卡车又占公路排放的54%。因此，重型卡车成为公路运输领域，以及整个交通领域减污降碳的关键。

有数据统计，重型卡车保有量不足机动车的3%，氮氧化物和颗粒物排放量却占到机动车排放总量的69%和48%，二氧化碳排放占比也接近40%。

此外，重型卡车面临着运输需求大、排放强度高、新能源渗透率低、老旧车淘汰进展较慢等问题。2021年，全国货运量530亿吨，其中公路货运391亿吨，占比超过73%；京津冀区域公路货运26.6亿吨，占比83%。从全国范围来看，国四及以下柴油卡车占比46%，将近一半。
据国家电投测算，在我国1000万辆重卡中，用于短倒场景，即封闭场景内重复短倒运输的重卡有100万辆。这部分重卡若全部实现电动化，可减少柴油消耗396亿升，减少1亿吨二氧化碳、126万吨氮氧化物、0.72万吨颗粒物排放。

由此可见，加速推进重型卡车绿色低碳转型，对改善我国大气环境质量，实现碳达峰、碳中和目标有着积极作用。

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新能源重卡市场潜力巨大，划分三大派系

为了减少重型卡车的排放，我国加速重卡新能源化进程，严格环保政策。在减排政策的驱动下，新能源重卡成为重卡发展的新风向。

据统计，在中国的31个省（市、区）以及186座城市都有新能源重卡挂牌上路。

目前四川宜宾、河北唐山、内蒙古包头等地已被明确为新能源汽车换电重卡特色类试点城市。根据数据，2022年新能源重卡上牌量前三城市为唐山市、上海市、石家庄市，上牌量分别为3274辆、1639辆、1630辆。

来源：观研报告网
另有数据显示，去年中国新能源重卡销量达到了2.51万辆，同比增长了140%。市场占比约为5.2%。而在2023年上半年，新能源重卡销量继续保持较高的增长态势，累计卖出了1.15万辆，同比增长了14%。这些数据表明，新能源重卡市场正在迅速发展，并且具有巨大的潜力。

目前，新能源重卡市场的竞争主要分为传统派、跨界派和弯道超车派三个派系。
传统派：指的是在传统燃油重卡市场占主流地位的传统重卡车企，如：中国一汽、中国重汽、东风汽车、上汽红岩、北汽福田、陕汽集团等。
跨界派：指的是拥有新能源造车经验，为适应市场发展，大力发展新能源重卡的新能源客车车企，如：郑州宇通、南京金龙、比亚迪等。
弯道超车派：指的是在传统燃油重卡市场占比不理想，但重卡造车基础扎实的大型车企。如：汉马科技、徐工汽车、三一汽车、北奔重汽等。
这些企业各有所长，大力发展新能源重卡，增强了新能源重卡行业实力，加速重卡新能源化发展。

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新能源重卡两大领域：纯电重卡VS氢能重卡

新能源重卡目前主要有两条发展路线：纯电（充电/换电）路线与燃料电池路线。纯电动卡车（BEV）依靠充电电池组驱动，无辅助动力源；氢燃料电池卡车（FCEV）依靠氢燃料电池驱动，通过空气中的氧气与自带的压缩氢气反应发电，结合电池为电机提供动力输出。
纯电重卡具有简单、实用、易于管理等显著的优势。与传统燃油重卡相比，纯电重卡在换电模式下，具有更高的马力、更长的续航里程和更快的充电速度。此外，纯电重卡对环境污染更少，符合环保的方向。

纯电重卡的劣势是：首先，售价成本高，需银行贷款补贴，而且电池维护成本也较大。其次，充电网还没有完整地建设，一线城市的公共充电站设施虽已日益完善，但在三、四线城市，充电桩设备相对较少。第三，充电时间较长，充电桩数量不足，会影响车辆的运行效率。

氢能重卡具有在发动机排放方面零排放，运营成本低廉的优势，能够实现全天候使用，而且可实现短时间内快速充氢，充气时间与加油时间相比更短，每千公里质量消耗更少。
氢燃料电池车还有一项重要的优势，就是能够在运输过程中自我产生电能，为车辆提供一定的驱动力，同时也是一种能源的自给自足，大大提高了氢燃料电池车的运行效率。

氢能重卡的劣势是：运营成本高、制氢成本高、存储难度较大等问题。由于氢的性质很轻，需要特定储存设备，而这部分设备的成本相对较高，氢气在高压状态下才能存储和运输，这就需要高压储氢技术的完善。

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国内商用车如何选择新能源重卡？

我国新能源重卡发展尚处于起步阶段，近两年呈加速趋势，主要是在封闭场景和部分涉及大宗货物运输的重点行业应用较为突出，都是以适宜的应用场景为突破口逐渐推广。

2021年，全国新增新能源重型货车主要分布在河北、河南、广东等地，以纯电动为主。河北新能源重卡主要集中在唐山、石家庄和邯郸市等，以钢铁、煤炭等行业和港口使用为主；内蒙古主要集中在鄂尔多斯、包头、呼和浩特等，以电力、煤炭等行业为主；河南主要集中在郑州，以混凝土搅拌车和渣土车为主。
相较于纯电动货车，氢燃料电池重型货车处在试点阶段，地域集中性较强，主要集中在山西、山东、河北、上海等地，均是在特定场景下的试运行。例如矿山倒短、港口、物流园区等相对封闭和固定路线的场景，方便氢燃料汽车布局加氢站等配套能源加注设施。

从使用情况来看，氢燃料电池市场主流仍以大中客和中卡为主，主要由于中小功率燃料电池系统可以与此类车辆所需的马力适配，同时可以获取较大的补贴优惠。另外，大中客主要的应用为城市公交，其所受政策的支持力度大，且路线和运行场景相对固定，因此发展也更加快速。

未来在技术发展和补贴驱动下，伴随着燃料电池功率增大，氢燃料电池重卡应用将加速发展，同时由于燃料电池天然的高功率和能量密度的特点，使得其更能满足重卡对载重量的要求。
总结而言，目前国内众多商用车企业采用纯电+氢能两条腿走路的技术路线，并将纯电作为解决短途倒短、城配轻载场景的运力方案，将氢能作为中长途物流配送、重载场景的运力解决方案。

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新能源重卡全面普及仍存难点

在双碳目标和政策驱动下，新能源重卡取代传统燃油重卡已是大势所趋。但眼下，新能源重卡全面普及仍存在五个难点。
一是车辆购置成本高，用户一次性投资压力大。受生产规模和原材料成本等综合因素影响，当前新能源重卡成本较传统车辆依然偏高。
二是电池性能有待提升，技术仍需进一步发展。近年来电池能量密度不断提升，可满足短倒、港口、城市渣土等典型场景运输，但仍无法满足高寒环境、长距离运输要求，造成“里程焦虑”。
三是电池标准缺乏统一，存在换电模式兼容性问题。目前不同车型所使用的电池外观、安装位置、接口等大都不一致，导致电池通用性不足，互换困难，难以形成换电设施市场化运营机制。
四是配套基础设施建设不足，新能源重卡补能还存在困难。受土地审批难度大、建设运营成本较高等因素，目前已建成的充换电站、加氢站仍然比较少，难以支撑未来新能源重卡发展。
五是路权优先政策尚不完善，激励引导效果有限。目前各地路权政策不一，大多地区政策差异化不高，对于新能源重卡的激励、引导作用有限。
从以上问题来看，国内新能源重卡发展还有很长一段路要走。在政策方面，需制定针对性的新能源重卡财税激励政策，同时完善法规标准，加快推广应用。技术创新方面，突破重型货车电池技术瓶颈，加快氢能关键核心材料和技术的研发应用，实现降本增效。基础设施建设方面，不断完善充换电基础设施网络，以及合理布局加氢基础设施，充分满足用户的使用需求。

未来，随着新能源重卡利好政策出台，以及领军企业在技术上取得突破，传统燃油重卡将逐渐退出历史舞台，整个交通运输业也将实现绿色低碳发展。
*来源：本文综合整理于电车资源公众号、绿色重卡公众号、观研报告、罗兰贝格《中国氢燃料电池重卡行业发展白皮书》