哥德堡与杭州没有“阴谋”！

8月24日，沃尔沃汽车集团亚太区总裁兼CEO袁小林的一句“哪有什么双方，就是一方”的言论，让人对吉利和沃尔沃的关系产生了许多讨论。从2010年2月28日开始，每当吉利与沃尔沃有任何事件发生时，人们总会津津乐道双方的关系，似乎太近了不行，太远了也不行。

13年来，从吉利与沃尔沃对豪华理解的差异到最后达成共识；从初期仿照德系豪华品牌打造体系，到后来在沃尔沃内部形成“安全、健康、环保”的“麋鹿文化”；从双方争议的大型车战略到后来李书福同意的沃尔沃产品性格；从一次偶然早餐会上沃尔沃主动提出的技术合作到后来孕育出的中欧研发中心；从合并财务与发动机业务开始，双方已经明确，不能在旧赛道上按部就班……13年来，沃尔沃的经营质量越来越好，独立发展能力越来越强，摘掉了“向底特律求救”的发展帽子。13年来，吉利的技术与商业体系越来越完整，在国际商业并购的道路上走得越来越顺利。没有与沃尔沃合作的经验与背书，吉利的国际商业效率不会这么快。

这些外界并不了解详情的故事背后，展现着一家中国车企海外并购后的发展哲学：信任、沟通、尊重、体系、交流、效率、制度、成本、融合、认同……每一个看似虚幻的词语背后，都是吉利与沃尔沃两家车企在“合”与“分”上磨合出的经营哲学。谈不上有多么高深，但吉利和沃尔沃给外界形成一种固化印象，吉利是吉利沃尔沃是沃尔沃，但似乎双方又捆绑在一起。

13年前，如果有人问吉利和沃尔沃的发展关系是什么，大家或许会众说纷纭，毕竟当时的沃尔沃和吉利能够走到何种状态，没有人知道答案。但经过13年的发展，如果因为现在某一件事，还有人在质疑吉利和沃尔沃的关系，那便是对双方这13年的发展太不了解了。

想来想去，与其陷入眼前大家聚焦的事件，不如跳出来，和大家分享一些可以解密的故事，用事实还原吉利与沃尔沃13年的情缘。不敢保证这些故事大家完全没有听过。看完这些，或许大家能对吉利与沃尔沃是“一方”有一个新的认识。

一次“宇宙”的对话

如果不是尊重，沃尔沃汽车的标志就不会是今天这个样子。2010年并购沃尔沃后，李书福充满了对沃尔沃汽车未来无限遐想。这位爱做梦的汽车企业家内心酝酿着无数计划，他希望改变沃尔沃，而且将目光首先放在了沃尔沃的标志上。

2011年前后，位于哥德堡的一家海鲜餐厅内，李书福与坐在身旁的时任沃尔沃汽车设计副总裁彼得·霍布里展开一次辩论。对一位中国人来说，李书福不喜欢沃尔沃标志上那条对角线横杠。在他看来，这条斜杠让人看起来有割裂感，中国人对美的理解很严谨，在一个中轴线上，对称是最美的展示。霍布里不这么认为，这位先后在福特、捷豹路虎、沃尔沃供职的全球汽车设计师表示，沃尔沃继承了北欧钢铁工业传统，脱胎于全球最大的轴承公司，标志中间的一条斜杠，寓意着安全和稳固。没有这条斜杠，就丢掉了沃尔沃的灵魂。整晚的讨论后，谁都没有说服对方。

几天后，李书福登上回国的班机。时值中秋节，李书福在回国的航班上大部分时间都在凝望舷窗外黑暗夜空，注视皎洁圆月，李书福写下一首有关月亮的诗，并将一段有关中秋节录像一并寄给了霍布里。希望这个节日以及月亮能为霍布里提供创作灵感。看完李书福的诗和影像后，霍布里同样以一首描绘大海中满月的诗回赠李书福，并且建议这位“新老板”，将沃尔沃的标志看作是一颗星星，斜杠就像是天体相食时黯淡天空中的一道闪电。最终，原本具象的标志有了新的设计语言和寓意。

现在，沃尔沃标志的圆圈代表火星，是古罗马战神玛尔斯，同时也是古代铁的化学符号。指向右上方的箭头起源于古罗马帝国，是非常古老的标志，象征着火星、战神和雄性，火星和制铁密不可分，并被视为钢铁工业的象征。把这一标志用在汽车上，寓意沃尔沃继承了北欧光荣的钢铁工业以及钢铁般坚强的意志。一个标志的讨论，改变了吉利和沃尔沃各自的想法，融合出一个全新的模式。这就是吉利和沃尔沃在讨论中产生的结果，而不是跨国合作所谓的利益争斗。

并购初期，处于市场化初期的中国汽车，对豪华汽车品牌的认知主要来自德国。因此，沃尔沃按照各方意见，打造出一套“德系”管理班底。发展初期，沃尔沃大量参照德国汽车企业做法，甚至在slogan宣传上，沃尔沃的“动感情感”、“开心驾驶”都与奥迪、宝马十分接近。但在许多熟悉沃尔沃品牌精神的人看来，沃尔沃与德系车的豪华完全不是一回事。沃尔沃从不过度表达自己所谓的奢华，而是通过安全、环保、舒适以及健康来表达对于“豪华”的另一种解读。

对当时的中国人来说，人们迫切希望属于中国的豪华品牌能够造出与奥迪、宝马和奔驰最大车型比肩的产品。2013年2月，李书福在这一年的春节前后与时任沃尔沃汽车集团全球CEO汉肯·塞缪尔森进行一次长谈，双方讨论的就是大型豪华车愿望。塞缪尔森的回应十分冷淡，在他看来，与德国车企在他们擅长的游戏中竞争，而放弃沃尔沃数十年来耕耘的一片天地，放弃对安全的重视和斯堪的纳维亚的谦逊风格，这样做风险太大。

渐渐地李书福被说服，了解了那些特征与沃尔沃品牌并不兼容。对于这些讨论，李书福从来都没有感到挫败，而是真正的以学习者身份重新审视豪华汽车。李书福在打开对豪华汽车的认知同时，也意识到文化对跨国合作与汽车工业的重要性。

为此，李书福于2012年2月在海南大学三亚学院成立“三亚全球型企业文化研究中心”。李书福认为，这是中国乃至世界企业共赢发展必须面临的重大课题，对研究推动全球型企业文化的形成与发展，以及吉利企业全球化战略的有效实施有着积极作用。李书福在启动仪式上指出，“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”，这也是“三亚全球型企业文化研究中心”的宗旨和核心价值。

直到今天，李书福在不同场合都会讲到，在跨国并购领域存在“七七定律”，即70%的并购都没有实现预期的商业目标，而其中70%的原因是并购后文化融合失败。对双方价值的认同与尊重，是跨国并购相互合作、相互学习的重要前提。这一点，是许多人忽视吉利与沃尔沃关系的重要一环。

一定要丢掉“底特律”这根拐杖

“我把沃尔沃看成一只老虎。它属于森林，不应该关在动物园的笼子里。我们要放虎归山。”2010年3月，李书福访问哥德堡期间，在一次沃尔沃高管会议上说出了这句至今令人印象深刻的话。

在沃尔沃发展中，沃尔沃的确曾是一只“猛虎”。上世纪70年代，沃尔沃销量与宝马相当，但2010年后，宝马的销量是沃尔沃的三倍。在吉利并购沃尔沃之前，沃尔沃陷入了技术、车型长时间止步状态，这其中就与沃尔沃长期习惯“底特律拿来主义”有关。

1999年，美国福特汽车公司收购沃尔沃汽车集团，但福特对沃尔沃的投资明显不足。用当时吉利并购沃尔沃后第一任CEO的话形容，福特为沃尔沃做的实事少到令人震惊。这种忽视不仅限于产品（新车型）方面，还体现在对员工的关怀，沃尔沃遭受着人才巨大流失。从沃尔沃自身发展来讲，每一次战略决策时，更多是从财务角度出发而非经营角度。沃尔沃早已习惯依赖底特律，毕竟沃尔沃与福特的供货协议到2017年才到期。这份供货协议分量很重，仅发动机一项采购就超过了11亿美元，而且质量严重不符合沃尔沃的豪华汽车定位。

2012年，汉肯·塞缪尔森开始担任沃尔沃汽车CEO。这位曾因坚守原则与大众汽车董事长、CEO费迪南德·皮耶希反目的高管上任第一件事，就是摆脱底特律思维。汉肯·塞缪尔森曾在内部直言，沃尔沃每个人已经都被训练成只会去底特律要东西，沃尔沃已经丧失了自我“造血”功能：“我们必须摆脱只会列愿望清单的思路。”

许多人称汉肯·塞缪尔森是一头麋鹿，倔强的让人无法忍受，但吉利上下都十分欣赏汉肯的这股倔劲。在这里不得不提及袁小林，那个时候，常驻沃尔沃总部的袁小林承担着李书福与汉肯等董事会成员沟通的重任。对年过六旬的汉肯来说，他原本已经没有什么事业野心，唯一想做的就是把沃尔沃的品牌性格注入到全新产品上。

汉肯·塞缪尔森的首要任务是将沃尔沃从依赖思维中摆脱出来。他认为，沃尔沃应该有自己的跨国企业思想。在这个阶段，袁小林协调李书福与塞缪尔森进行无数次交流，塞缪尔森将欧洲、亚洲以及全球其他文化充分融合，推出了XC90、S90、V90等一系列涵盖轿车、SUV、旅行车，继承了沃尔沃的基因，但力排众议去除了一些北欧的落后思想，这些变革直接奠定了至今沃尔沃的性格。

吉利并购沃尔沃之后，首要任务便是稳定“军心”。按照常规跨国并购理解，吉利在并购沃尔沃之后会逐渐“吃掉”沃尔沃，关停工厂、转移技术。这种不确定性让当地工会长时间存在反对反对声音。2010年9月中旬，也就是吉利并购沃尔沃汽车交易完成后的一个多月时间。包括李书福在内的沃尔沃汽车董事会成员与工会进行一次他长谈。在会面时，李书福重申了他的观点，沃尔沃归沃尔沃，吉利归吉利，这两个品牌不会合并。而且，沃尔沃的生产和研发会继续在本国进行。会后，工会主席认为沃尔沃汽车的新掌门人和董事会“认真而有远见”。他明白，吉利当然会在中国做投资，但这不应当以牺牲欧洲的投资作为代价。

李书福不仅兑现了这项承诺，而且还让沃尔沃走出去，并且由吉利出资在中国建设了成都整车工厂、上海中国研发基地、黑龙江大庆整车工厂、浙江台州整车工厂以及河北张家口发动机工厂。李书福不希望沃尔沃仅仅是北欧本土车企，而是希望沃尔沃向跨国豪华车企转变。为此，吉利通过国内银行贷款，与当地政府国资委合作，甚至引入海外投资者资金。综合各类投资信息显示，沃尔沃仅仅在成都、上海、大庆三地的沃尔沃项目上投入接近130亿元。在技术端，吉利同样不吝投入，与沃尔沃一起历时5年时间，斥资110亿美元开启了沃尔沃的全新产品研发，并打造全新SPA可扩展模块架构，为沃尔沃汽车未来的产品规划和发展打下了坚实的基础。

经过13年的发展，放虎归山的沃尔沃已经有了一只“老虎”的野性。在吉利的支持下，沃尔沃已经具备了独立的造血功能。2021年，沃尔沃在欧洲上市，市值达到180亿美元。按照市值估算，吉利赚了9倍。2022年，沃尔沃全球销量超61万辆，与2009年的33万余销量相比几近翻倍。2022沃尔沃全年营业收入增长17%，达3301亿瑞典克朗（约合2199.9亿元人民币），营业利润为223亿瑞典克朗（约合148.6亿元人民币），利润率为6.8%。今年上半年，沃尔沃全球销量同比增长17%至34.17万辆，沃尔沃在华销量同比上涨11.7%至7.82万辆，其中新能源车型销量同比增长48%，在其整体销量的占比提升了2.3%。

一顿早餐成就的CEVT

信任是建立在了解和沟通的基础上，吉利和沃尔沃的信任从没有外界想象的那般惠风和煦。并购初期，李书福的精力大部分都在沃尔沃身上，但每次从沃尔沃总部回国，李书福总会沉吟很久。无论他提出什么意见，当时许多董事会成员都认为，李书福只是投资人，不用过多参与经营。

对于一般企业家来说，争取话语权是天性，但李书福没有。李书福知道吉利和沃尔沃之间的巨大差距，他用“农村青年爱慕国际明星”形容吉利与沃尔沃的婚姻。他需要每一位沃尔沃董事会成员了解吉利。于是，袁小林在内的中方人员酝酿出一项计划，邀请每一位沃尔沃董事会成员到中国参观吉利。

时任沃尔沃汽车董事的塞缪尔森来到中国后看到，采购同样的零部件，但沃尔沃价格比吉利贵出好几倍。他在德国同样看到这种情况，这是因为当企业的规模和自我造血能力不足时，就不具备与供应链讨价换件的能力。汉肯意识到，沃尔沃需要在规模体量上进行提升，吉利能给予沃尔夫大力支持。就是在这种主动交流中，吉利让沃尔沃主动意识到，双方合作比分割更有利于各自发展。

为了进一步巩固自我造血能力，沃尔沃希望扩展中小型车战略。沃尔沃在全球开始寻找包括马自达在内的合作伙伴，因为马自达使用的也是来自福特的工程技术，与沃尔沃的S40和V50紧凑车型相同。沃尔沃还接触了其它一些日本车企，此外还有德国的宝马和梅赛德斯。不过，沃尔沃意识到在合作方面不占优势，于是这些讨论都偃旗息鼓、无疾而终。

一次偶然机会，负责为沃尔沃寻找合作伙伴的方浩瀚（Mats Fägerhag）来到中国，与吉利汽车集团总裁安聪慧相约吃一顿早餐。当时的吉利也看到全球汽车的融合步伐在加快，技术是决定企业商业效率的关键要素。当双方聊到寻找外部技术合作伙伴时，方浩瀚主动提出，和第三方企业合作，流程与文化都需要重新交流，这需要很长时间成本。他突然提出建议，为什么沃尔沃与吉利不能合作，两家车企已经在文化、资金、技术上有了深刻的共鸣，可以在中小车型上找到合作答案。方浩瀚和安聪慧在短时间内沟通后认为，双方可以建立一个研发中心，并且决定各自向决策层汇报。

事后方浩瀚回忆，当自己启程回国时陷入了思考困扰，沃尔沃高管团队如何看待自己的即兴建议，自己会不会因为擅自做主被解雇。幸运的是，汉肯·塞缪尔森认为这是一个很好的主意，设立“吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）”的计划开始成形。双方迅速协商将办公地点设在希辛延岛（Hisingen）的林德港（Lindholmen），这里长期以来是哥德堡萎缩的造船业的代名词。现在，这个地区已经变成了一个科技园，充满了活力和创新。由方浩瀚担任 CEVT CEO，彼得·霍布里（Peter Horbury）担任CEVT设计中心负责人。

2013年，CEVT投入使用。作为吉利全球四大研发中心之一，CEVT聚集来自20多个国家的2000余名优秀汽车工程师，负责联合开发CMA架构及动力系统，以及汽车相关的专项基础理论研究，包括数学、物理、化学、材料、语音交互、主动安全、空气质量等领域有关汽车的基础理论。

CEVT至今对吉利与沃尔沃在电气化发展起着至关重要的作用。从2014年CEVT开始研发SEA浩瀚智能进化体验架构预演，到2020年9月23日正式发布，浩瀚能源开发费用就达到了190亿元。SEA 浩瀚智能进化体验架构在PMA平台架构基础上保留车辆产品本身研发的部分，并赋予了更多软件和智能化应用。作为一个完整体系，SEA浩翰架构从一个单纯的车型研发平台升级为一个综合架构、一个开放、包容的智能生态环境，甚至是一个全新的商业模型。在SEA浩瀚架构的赋能下，包括领克、极氪、沃尔沃等品牌在内获益匪浅。成都车展期间，沃尔沃发布的首款MPV EM90就是基于SEA浩翰架构打造。

随着吉利与沃尔沃的技术融合不断加深，为吉利在全球商业合作上提供强有力的背书。2017年，吉利并购宝腾路特斯，除了吉利真诚合规的谈判体系外，更重要的便是吉利并购沃尔沃后显而易见的合作成绩。这让马来西亚一方认为，吉利有能力把宝腾打造成第二个沃尔沃。

引入“戴森”模式证明，吉利是吉利沃尔沃是沃尔沃

无论如何“是一方”，沃尔沃汽车都是一家独立化运营的企业。对吉利来说，为数不多的参与决策者是担任沃尔沃汽车董事长的李书福和沃尔沃汽车集团董事会成员李东辉。除了财务与发动机业务的合并，沃尔沃的一切都按照跨国企业合规体系独立运营。

在这次人们关注的沃尔沃大中华区销售体系调整中，沃尔沃汽车集团属于独立决策方，对区域市场的调整，一般不需要通过董事会，这也是吉利一方后知后觉的主要原因。在这次事件中，可以看到双方沟通的独特方式。在全球企业体系中，沃尔沃首先发布消息。为了避免外界过度解读，随后吉利与沃尔沃共同宣布新的调整方法，平息舆论的关注度。

对吉利来说，既然选择戴森前CEO担任沃尔沃全球总裁，骆文襟（Jim Rowan）就和之前的汉肯·塞缪尔森一样，所组建的管理团队就有独立管理权。在这一点上，不存在外界揣测吉利与沃尔沃的关系是否有变这一疑问。唯一需要考虑的是，骆文襟（Jim Rowan）应该尽快更多与吉利进行深入沟通，不应该简单将中国认为是跨国企业常规区域市场的一部分。

履历显示，2012年-2020年，骆文襟将戴森这个曾经找不到市场位置的英国品牌，仅用4年时间帮助戴森创始人登顶英国首富。实现这一切的支撑点，是骆文襟把亚洲尤其是中国市场的业务利润做到了戴森全球利润的50%。骆文襟担任CEO期间的戴森集团，研发投入占比达到利润的40%，且在全球拥有上千名研发工程师。骆文襟要求终端品牌运营者一定把这些隐形竞争力转变成显性的销售决策力。从2016年到2020年，骆文襟给戴森在中国市场的要求是高定价、高颜值、黑科技。他要求戴森必须在中国实现本土化开发，尤其是围绕中国日益增长的中产消费人群，抓住中国消费者“品质感”与“满足感”两大特征。

今年5月，随着沃尔沃全新设计中心在上海揭幕，并在中国市场考察将近一个半月。看得出来，骆文襟希望将注重品质的戴森模式带给沃尔沃，并且挖掘沃尔沃在中国的发展活力。对沃尔沃亚洲销售业务团队进行调整，也是骆文襟关注中国市场最大的佐证。

成都车展期间，沃尔沃宣布将推出首款纯电豪华MPV EM90。据了解，沃尔沃EM90将于2023年11月12日全球首发，并将同步开启中国大陆地区的预订。未来几个月内，沃尔沃汽车将陆续公布沃尔沃EM90的更多细节。

和过去13年相比，作为亚太区负责人，袁小林的汽车生涯一直在沃尔沃。他先后与三位沃尔沃汽车集团全球总裁共事，尽管职位不断变化，但有一项工作始终没变，那就是协调吉利与沃尔沃的战略合作。随着此次调整，袁小林将继续承担吉利与沃尔沃战略沟通的角色，双方合作也正从过去看得见的技术向看不见的体系迈进。尽管袁小林一直强调哪有那么多故事，但如果追溯吉利和沃尔沃这13年的情缘，两者或许什么都曾发生过，而且故事的精彩程度不比好莱坞差，唯独没有发生的是外界想象的“阴谋”。