追赶特斯拉，丰田公开一体化压铸技术，果然该省还得省

文/土木

相信大多数人第一次接触到“一体化压铸技术”这个词都是因为特斯拉，但严格来说其并不算是一项全新技术，其他品牌也在看到了特斯拉的成功后开始效仿，比如国内最早跟进的小鹏，再比如丰田。

今年7月，丰田汽车公司就宣布，拟于2026年上市的电动汽车（EV）将采用新的行业技术“一体化压铸技术”。届时，丰田将采用不使用传送带的自行组装方式，可把生产工序和工厂投资减少二分之一。在引入“一体压铸技术”后，丰田预计其新能源汽车利润将提高5倍。

近期，丰田也是公开了其开发的车身一体压铸成型技术。据丰田方面介绍，在使用一体压铸技术之前，一个完整的车身后部需要约86个不同的零部件，并且需要经过33个独立的工序来组装。这一复杂的过程通常需要数小时来完成，在应用一体压铸工艺后，车身后部只需一个单一的零部件和一个简单的工序。丰田计划进一步缩短时间，将工序缩短至约3分钟。

对比一下特斯拉一体化压铸技术目前的优点：技术底层的优点是，把汽车后地板大几十个甚至几百个零件整合成一两个，相应的减少了上千焊点。

对生产的优点是，大幅减少了车身制造需要的冲压和焊接等工序，节省生产线投产成本，而且可以降低车本身的材料成本，而且可以加快生产线生产节拍。

对盈利的优点是，爬坡期车卖得越多，越能把研发、投产等前期成本，尤其一体化压铸等的成本快速回收，再往后越卖越赚。

一体化压铸好处有很多，但是为什么没有普及开？是因为一体化压铸的零部件出现事故的时候，维修成本很高，是零部件的连接壁垒吗？

只能说这些是整车厂需要权衡的点，但绝不是制约一体化压铸技术普及的关键因素。虽然维修成本高，但是一体化部件 的位置日常的小碰撞是很难导致变形的，而钢铝的连接也不是没有实用的技术（铆接 、熔焊），问题在于量产车型如果在产品研发设计前期没有考虑到一体化，量产后几乎没有实施的可能。

事实上，汽车行业的大的技术变革是有较长的一个周期的，从整车厂自身规划，到供应商的考察，到设备的安装调试 ，再加上模具的分析、设计、制造、调试、小规模试生产，到量产是一个很长的周期。而当前也有消息不少整车厂开始布局一体化铸造，所以并不是没有普及开，而是需要时间。

在技术革新的同时，如何使消费者更容易接受新产品，这也是主机厂和产业链值得深思的问题。就目前来看，一体化压铸技术如何演变，还存在着一些不确定的因素，能否进一步普及，还需要付出更多的时间和耐心。

随着新能源汽车市场的快速发展，各家车企都在寻找替代传统生产方式的方法。丰田决定引进“一体压铸技术”，不仅是为了追赶特斯拉，而且也是为了提高自身的竞争力。这一决策能够提高生产效率和利润，对未来新能源转型提供巨大助力，相信未来也会有很多车企跟进。