打工人的上班神器，如何变得高攀不起？（九号、小牛）

之前在 “ 谁是小电驴之王”那期内容，我们讲到了两轮电动车市场的发展，其中有一个很明显的趋势就是两轮电动车开始拼命高端化，并且越来越贵了。

记忆中一千多就能拿下的小电驴，现在迈上 3000 甚至 5 000 门槛的比比皆是。更离谱的是，不少品牌还推出了上万元的车型，比如九号 E 200PMK2 售价 2 0000+ ，雅迪 V FLY 售价 1 9800+ ，爱玛小帕 C 1 最高也卖到 9 999 元。

家人们，这就是打工多年，归来连一辆小电驴都买不起吗。

不知道大家的小电驴都是多少钱买的，可以把价格打在公屏上。

那么，为什么曾经的平价代步王者小电驴，如今也成了提刀来嘎你的刺客，涨价这门艺术，小电驴又是如何掌握的呢？

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小电驴高端化的第一枪，其实是雅迪打响的。2014年，两轮电动车陷入存量泥潭，为摆脱困境，雅迪喊出「更高端的电动车」口号，一改此前延续多年的低价模式，推出了多款售价在4000元以上的电动车，尤其是2016年的Z3，售价高达8588元，创下品牌记录。

然而，彼时的高端化更像是雅迪自己给自己脸上贴金，市场和消费者都并不买账。

真正将小电驴高端化带出圈的，还是小牛的出现。

说起小牛，其创始人李一男可能是绕不开的话题。李一男曾被称为“天才少年”、“IT奇才”。

15岁就考入现华中科技大学少年班，研究生毕业后加入华为，开启了爽文男主般的开挂模式：两天时间升任华为工程师，半个月升任主任工程师，半年升任中央研究部副总经理、两年被提拔为华为公司总工程师/中央研究部总裁。

1997年，27岁的李一男成为华为最年轻副总裁，外界也开始称他为任正非“接班人”“华为太子”。但是，影视作品常告诉我们，“太子”是一个高危职业，现实生活也在印证这一点。

2000年，李一男出走华为，创办的港湾网络从华为代理商变成了华为对手，被华为穷追猛打，2006年以17亿元被华为收购。“华为太子”成了“华为叛徒”。

之后，李一男的Title频繁更迭，从百度CTO到中国移动旗下12580的CEO再到金沙江创投合伙人，只是都不长久。

2015年4月，李一男宣布进军电动车行业，小牛的项目正式启动。

2个月后，小牛N1上线，创造了半个月内完成7200万、售出1.5万辆车的“众筹神话”。

可以说，在当时一众电动车仍处于低质低价的时候，以锂电池、智能系统及高颜值为卖点的小牛，给所有两轮电动车企指明了新的发展方向，尤其是开辟了四千元以上的电动车市场。

从2016年到2018年，小牛电动车销量从8.49万辆增至33.96万辆，收入也从3.55亿元增至14.78亿元。

小牛之后，同样定位于 “智能、颜值、高端”这条路线的还有九号。

创立于2012年的九号，最早为外界熟知的身份，是小米生态链上的一员，为小米低价提供“1999元”的“年轻人第一辆平衡车”。

这里顺便提一句，九号最初就是做电动平衡车起家，2015年收购海外巨头赛格威（Segway）后，如今已是全球市占率最高的电动滑板车和电动平衡车制造商。

2019年底，九号入局两轮电动车行业，和小牛一起迅速抢占了电动车的高端化市场。

事实上，小牛和九号会在入局两轮电动车赛道后，直接聚焦于产品的高端化并不令人意外。

虽然雅迪早在2014年就开始布局高端，但在2019年之前，整个行业中大多数头部玩家的产品依旧处于中低端市场中，为了与这些头部老玩家争抢蛋糕，向上、向高端市场发展就成了新势力们最好的选择。

加上彼时雅迪爱玛们忙于争夺行业第一的战争中，并没有更多的精力去布局高端市场，小牛和九号也因此获得了在高端市场站稳的机会。

直到2021年，雅迪市占率超过爱玛，才终于腾出手去实地布局高端市场。同年，雅迪高端子品牌VFLY上线，价格飙升至6999元到19800元不等。

差不多同时，爱玛也开始试水高端市场，推出了价格在5000元左右的A500、雷拉Q312等高端车型。

不过大抵是为了走出差异化路线，爱玛高端车型的主要宣传点落在了“颜值”上。

比如针对女性用户推出的“蛋蛋车型”，就用颜值俘获了不少少女心。

也正因如此，近两年小电驴的价格越来越高，曾经的“平价通勤神器”也终于长成了普通打工人高攀不起的样子。

那么，为什么平平无奇的小电驴，会走上高端和高价齐飞的路线呢？

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原因来自三个方面。一是成本提升。

随着电池、控制系统等相关技术的进步，现在的电动车性能越来越好，而这些技术的提升往往也意味着成本的提升。

另外，过去电动车最容易被诟病的就是安全问题。因此，现在大家对电动车的安全性要求逐渐提高。比如，电池的安全性、车辆的稳定性等，这些改进也会导致成本的提升。

此外，两轮电动车90％以上的营业成本来自电池、电机、控制器等原材料部件，其中又以电池为最大支出项。近两年，包括锂电池等上游原材料价格的上涨，也一定程度上影响了两轮电动车的价格。

二是两轮电动车厂商都不得不面对的一个事实，即电瓶车市场已经趋于饱和。2021年的时候，中国自行车协会发布了这样一个数据：2021年我国两轮电动车保有量达到3.4亿。

粗糙换算一下，就是每四个中国人，就有一个人拥有一辆小电驴。而这个数据事实上也说明了电瓶车市场很大，但趋于饱和。同时还面临着高度同质化的问题。

这种情况就很矛盾了，怎么办呢？厂商就开始变着花样催生“新市场”，通过提升价格，走高端线路来提升业绩。2019年《新国标》的出台，规定不符合标准的电瓶车将不允许上路，也成为了电瓶车企们进军高端化的契机。

当然，除了这些之外，还有一个更重要的原因，那就是电瓶车下沉市场真的不赚钱。数据显示，2021年雅迪的毛利率为15.21%，爱玛的只有11.72%，还没有卖自行车的上海凤凰挣钱。

而走中高端路线的小牛和九号，毛利率都在20%以上，这怎么能让人不眼红呢？

另外，更让厂商们焦虑的，还有存量市场下的营收增长放缓。尽管《新国标》出台带来的换车潮一定程度上抵消了存量市场的影响，但从整体市场来看，《新国标》的红利已逐渐见顶。

以老大雅迪为例。2020年开始，得益于《新国标》的影响，雅迪营收为193.6亿元，2021年增长至269.68亿元，同比增长39.3%。但到了2022年，营收为310.59亿元，增速明显放缓。

所以，做高端化市场，可以说是雅迪们不得不走的一条路。首先，高端市场的利润更大，产品的品牌价值也更高。其次，年轻客户群体的增多，对电动车的需求从简单的出行工具转向对性能、舒适性和设计的追求，也更愿意为中高端产品买单。

再次，转型高端不仅可以脱离竞争激烈中低端市场，也有益于厂商们通过提供独特的、高质量的产品，吸引更多的消费者，巩固品牌地位 。

但问题是，高端化之路并不好走。

雅迪喊了很多年「更高端电动车」的口号，近年来也一直在加大研发投入。财报显示，2020-2022年，雅迪研发费用分别为6.05亿元、8.44亿元以及11.06亿元。

在车型上，雅迪也实现了从中高端的“冠能”到高端品牌 “VFLY”的全覆盖。然而，一番操作下来，雅迪高端化却无明显起色。

从天猫和京东线上官方商城的销量数据来看，雅迪高销量车型依旧集中在3000元上下。

而一直盘踞高端市场的小牛，近两年也是营收、净利润纷纷下滑。财报显示，2022年，小牛总营收为31.69亿元，同比下滑14.5%；净利润为876万元，同比下滑67.9%。最新发布的2023年第二季度财报，也依然显示亏损190万元。

隔壁兄弟九号情况也不乐观。2023年一季度，九号也出现了营收、净利润下滑的问题。

为什么高端电瓶车不受欢迎？我们不妨思考一下，当我们买小电驴时，我们最看重的是什么？

据艾瑞咨询发布的《2022年中国两轮电动车行业白皮书》显示，消费者购买电瓶车，最看重的因素是电池续航、质量和动力性能。而电瓶车厂商们炒的火热的“智能化功能”仅排在了第四位。

这意味着，对于小电驴，我们更看重的还是它的代步属性，它的续航、质量等功能性才是第一位。而这也在一定程度上解释了电瓶车高端化的困局。

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不过，在品牌哥看来，造成这样困局的根本原因，还是在于电瓶车厂商们只是在用价格塑造高端，而不是用科技武装高端。

就拿雅迪的VFLY 来说，车身外形号称由保时捷设计工作室打造，同时还搭载 AI 语音助手，支持导航、音乐、电台、电话等功能。

其它厂商的高端车型也类似这样的套路，用显示大屏、语音导航等鸡肋功能，来拉开跟中低端车型的差距。

但回到关键的续航、质量等大家最关心的问题上，高端车型并没有比 3000 元档次的车型有突破提升。结果反而是花了多一倍的钱，却跑不了多一倍的路。

作为短途出行的重要代步工具，小电驴很多时候是大多数人选择交通工具时的第一考量。甚至有时候，它不仅仅是一种交通工具，更是一种生产资料，是一种生活。

在《谭谈交通》里，被谭警官拦住的采访对象，很多都骑着小电驴，他们要么是在上下班的途中，要么就是在干活的路上。

比如骑着“伊拉克战损限量版电动车”的“贝斯特橱柜师徒”，还有“血洗B站”的“二仙桥大爷”。对于他们来说，小电驴涨价100块，可能都是难以承受的生活之重。

所以说，作为真正意义上的国民交通工具，我们并不需要小电驴多高端智能，也不需要它多么的与众不同，只要它价格实惠、皮实耐造、续航扎实，能解决人们最基本的出行问题，就已经是成功的产品了。

毕竟曲高一定和寡，只有折服人民，才能征服世界。

参考资料：

1、《为什么小电驴越来越贵？》

2、《天价“小电驴”，一辆4万7》

3、《一台卖两万，天价小电驴谁买单？》

4、《没有了李一男光环的小牛电动，活得好吗？》

5、《小牛电动车没走通的路，九号就能走通吗？》

6、《中国经济的“忠诚军马”，国产小电驴的四十年》