【阿元分享】欧标ACEA又出了一个新的C7标准

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众所周知，从2021年起，ACEA就开始把乘用车和重型柴油车的发动机油标准分开发布了，2023年8月1日，ACEA又颁布了一个新的乘用车发动机油的新标准，大家可称为ACEA LD 2023版（Light Duty）。

说老实话，现在乘用车发动机油已经走在末路上了，再加上这个标准本身也没有特别大的调整，因此没有掀起多大的水花，咱们就简单介绍介绍。

第一个，就是引入了ACEA C7标准，这一下，从C2一直到C7，C系列5个等级。大家都知道的C6是2021年增加的，没隔2年，C7就出来了。C7对比C6，其最主要的差别就是高温高剪切，C5和C6高温高剪切数值在2.6-2.9之间，而C7就直接是2.3-2.6之间，这个参数看下来，其实也很简单，可以简单理解为这就是欧标的0W-16粘度。而C6则大概率为0W-20.

据说，这个粘度的增加也是欧洲ACEA小组在调查欧洲汽车制造商的过程中发现的，也就是说，当下的欧洲制造商，其粘度也在逐步下降，16也很常见了，大家以前觉得宝马这种制造商不会用低粘度，现在不是也都逐步都转向16粘度了嘛，所以，很简单，既然大家都用，那么标准肯定就得增加。这也和当下混动车逐步占据市场份额有一定的关系。别的指标，C7基本和C6相同，没啥变化，也就没啥说的了。

EP6CDT与DV6C两个台架，据说要取消，原因是没有发动机硬件了，但是这次制造商说，我可以继续供这个硬件，于是，这两个标准得以继续保留。与此同时，我们也发现，ACEA2021版本中被删除的OM646LA这个经典的抗磨测试又重新回来了，看来，还是“老马识途”。“廉颇老矣，尚能干饭”。

我2021年就很奇怪为啥这么经典的发动机测试怎么能说丢就丢了呢，还好，兜兜转转还是回来了，几个原因，一是这个硬件能继续提供，这是基本保证，没有了设备多好的测试那都是白搭不是。二，这个发动测试肯定是确实出色，目前还没有100%可以代替它的，如果缺少了这个，整个ACEA里都没有哪个发动机测试能测试抗磨特性，尤其是柴油机油的抗磨。EP6是活塞清净性，DV6是中温分散性，M271是黑油泥，TDI是活塞清净性和热粘环，其他API的测试也都是集中在阀系磨损，链条磨损，LSPI，涡轮增压器积碳方面。所以，请回这个大神绝对是明智的选择，我想估计ACEA的小组在实际调研过程中发现大量的OEM其实还是依然在使用这个方法在评估发动机油的抗磨性。然后，它自然就回来了呗。第三个原因，OM646LA Bio这个台架没有拿回来，就只能先用这个测试方法，来评估生物柴油对活塞清净性的影响。

但是，值得一提的是OM646这个抗磨损只是C2，C3，C4，C5，A3/B4,A5/B5这种传统老标准需要，新的A7/B7,以及C6，C7都是不要求测试这个指标的，也就是说，单从标准上来说，A7、B7以及C6、C7都是更偏重燃油经济性的，而C2-C5以及A3/B4,A5/B5是更偏重于产品性能的。这也符合欧标的一致定位，有燃油经济性，有高性能。

C7这种，美标也早就有了GF-6B，日系也不太关心，毕竟人家也有自己的标准。所以，这个标准其实是有点落后了，其他没有啥大的改动。倒是OM646的回归，可能会导致剂公司要重新考虑这个配方设计，但应该也不是啥难事。这种改动，对终端市场应该没有任何的影响。大家只是平稳过渡即可。

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文章来源：润滑油学社

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